Eski Mersin nasıl kurtulur, Çamlıbel nasıl canlanır?

Eski Mersin nasıl kurtulur, Çamlıbel nasıl canlanır?

İki sorunun cevabı bir dosta yazdığım mektupta saklı, bu mektubu paylaşmak istiyorum…

Sevgili dostum;

Unutmuş olamazsın, geçen yıl bu günlerde Atatürk Caddesinin en prestijli mağazalarından birinde düzenlenen hayli renkli toplantıya davet edişin aklımdan çıkmıyor.

Çamlıbel ve Atatürk caddesini kurtarma projesi diye tanımlanabilecek bir çalışmanın en heyecanlı bölümünde beni de aramış ve toplantıya katılmamı istemiştin.

O seni saran heyecan dalgasına kapılmış, koşar adım gelmiştim o gün oraya…

Ve zor beğenen benim gibileri bile cezbeden sunumun ardından sıra bana geldiğinde anlatmaya çalıştım ki, o arkadaşların kurtarmaya çalıştığı bölge aslında Mersin’ in en zengin, en değerli, en kolay kazanılacak, yeniden canlandırılacak alanıdır.

Daha da önemlisi projeyi gerçekleştirmek te öyle sanıldığı gibi zor değildir.

Ve yine anımsayacaktır o günün konukları, aslında bugün oradaki işletmelerin iliğini kurutan FORUM AVM’ den canlandırılmasını istedikleri ve nasıl yapılacağına ilişkin projelendirdikleri bölgenin “eksiği yok, aksine fazlası vardır” tezimi dilimin döndüğünce anlatmaya çalışmıştım.

Deniz kıyısına yanaştırılacak ve ‘otopark- restoran’ olarak kullanılacak arabalı vapurun otopark sorununu farklı bir konseptte büyük oranda çözmesiyle, Atatürk Caddesinden Çamlıbel’ e uzanan bölgenin canlandırılması ve kısa zamanda eskisinden çok daha yüksek aktiviteye kavuşması mümkün olacaktı bana göre…

Devam edeyim izninle;

Şimdiki balıkçı barınağı ile lunapark’ ın yer aldığı kıyı kesimi rahatlıkla kruvaziye gemilerinin yanaşacağı konuma getirilebilir.

Tüm bunlardan çok daha önemlisi Cumhuriyet meydanından denize kadar uzanan alanı ortadan kesen cadde trafiğinin Valilik önünde deniz altına indirilmesi ve orduevi önünde yeniden yeryüzüne çıkmasını sağlayacak toplasan 500 metreyi bulmaz ama tüm bölgenin çehresini, kaderini değiştirecek bir yer altı geçidi…

Tüm bunlara ilaveten Ordu evi bulunduğu yerden daha güzel sahile sahip bir kıyı bölgesine taşınması ve mevcut Orduevi ile arkasında yer alan lojmanların bulunduğu alanın 5 yıldızlı şehir otelleriyle donatılacak turizm alanına dönüştürülmesi.

Kısaca Kongre merkezi dediğimiz yerden başlayan ve Müftü deresi sınırında sona erecek, denizle kenti buluşturan, halkı sahille barıştıran yepyeni ve farklı bir konsept…

Bunun da en önemli ayağını kruvaziye turizmi oluşturacak. Kruvaze gemilerinin yanaşmasına uygun biçimde düzenlenmiş şimdilerin balıkçı barınağı olarak tanımlanan rıhtımına gemileri yanaşırken, o geminin rıhtımında nefeslerini kesecek güzellikteki karlı Toroslardan sahile doğru süzülen narin Mersin’ i hayranlıkla seyredenler…

Kendilerini etkileyen –gün gelir büyüleyecek konuma da getirilir- görüntüsüyle sıcacık bir Akdeniz kentini denizden selamlamanın keyfi…

(Kimse bana mevcut limanın bir rıhtımının bu işe hazırlandığını söylemesin. Yüke ve insana hitap eden tarzlar çok farklı. Zaten Mersin’ in ardından İzmir limanını özelleştirmeye hazırlanan ÖİB sırf bu kaygıyla İzmir’ de kruvaziyer turizmi için tasarladığı bölümü mevcut limandan ayırıp belirlediği yeni sınırlarla, yeniden düzenliyor bu günlerde.)

 

Çok mu zor kimisinin çılgınlıkla nitelendireceği bu projeyi hayata geçirmek?

Veya farklı biçimde sorayım: Mersin’in çehresini değiştirecek böylesi bir çılgın projeyi ete kemiğe büründürmek için ne bekliyoruz?

Kaynak desen kaynağı kendi içinde yaratacak bir proje bu…

Doğallık desen, ilave hiç bir şey yapmamıza gerek yok, Mersin o bölgesi itibariyle zaten hazır.

Katolik kilisesiyle Gümrük meydanı arasında kalan bölgenin rehabilitesi ve eski Mersin evlerinin ve benzer yapıların butik otellere, konaklama, ağırlama tesislerine dönüşmesini sağlayacak projeye entegre edilmesi…

Eski Gaziantep dezavantajlarına rağmen kurtuldu ve başardı bunu…

İzmir’in kruvaze turizmi, aslında tarihi Kemeraltı dokusunun ve ölmekte olan ticari bölgenin kurtuluşuna bağlıdır bugün geldiği yeri… 

Çamlıbel ve çevresinin veya daha geniş perspektifle bakarsak Katolik kilisesi-İstasyon kesitinden, Müftü deresine uzanan bölgenin İzmir Kemeraltı’ ndan eksiği mi var?

Tam aksine fazlamız var ve üstelik Arap baharı olarak nitelendirdiğimiz süreç eninde sonunda Mersin’ i doğu Akdenizin en güvenli ve önemli destinasyon noktası haline getiriyor, getirmekte, daha da hızlanacak bir süreç bu…

İzmir’in Kapadokya’ sı, Uzuncaburç’ u (OLBA),   Eloza Sebaste’ si yok ama Mersin’ in bu hazinelerine ilaveten Saint Paul ve Tarsus hazineleri yanında bu yakın çevre zenginlikleri de var…

Ne beklediğimizi, ilk adımı atmakta bizi neyin engellediğini anlamıyorum.

Sahi taş bina karşısındaki o prestijli mağazanın toplantı salonunda bize o güzelim projeyi sunanlara ne oldu, nereye gitti o insanlar?

Benden, senden çok onları ilgilendiren daha da önemlisi kurtaracak o çalışmayı ne oldu da rafa kaldırdılar?

Aylardır bu sorulara yanıt bulmaya çalıştım….

Mantıklı bir yanıt bulamayınca da umutları, hayal kırıklıkları, cevapsız sorularıyla o süreci yeniden paylaşmak, dertleşmek istedim sadece…

Anlattıklarımın ötesinde ne diyebilirim ki?

Dokuz boğumdan oluşurmuş gırtlak ve aklı erenler kelimelerin boğaza düğümlendiği o an sekizini yutsan bile birini haykır derler boğulmamak için…

Bu şehirde bazen dokuzunu da yut diyorlar adama ve benim gibi susmayı istese de becermeyen birine, ölüm acısı gibi koyuyor böylesi nasihatler…

Tam da o anlatmakta aciz kaldığım günlerden geçmekteyim…

 

Lefter’ de öldü, eski rüyalardan ne kaldı geriye?

Lefter’ de öldü, eski rüyalardan ne kaldı geriye?

Kendilerine göre takılan üç kafadardık…

İster üç arkadaş deyin,  üç dost, adı bugünkü tanımalarla bir yerlere sığdırılmayacak cinsten, tarifi imkânsız candan dostluktu bizimkisi…

Nice savrulmaya rağmen birbirini çok seven üç can yoldaşıydık.

Mardin’ deydik…

Taşın taşa çekiçle nakış niyetine işlendiği dünyanın en ayrıcalıklı noktalarından birindeydik ama o zenginliğin farkında değildik herkes gibi…

Mardin’ deydik…

Zeki Müren’ in “altın kafes”  i yeni girmişti vizyona..

Münir Nureddin’ in gazellerini Belediyenin elektrik direklerine diktiği hoparlörlerden dinlemeye çalıştığımız, kredi kartsız, cep telefonsuz yalın çıplak, soluk savaştan çıkmış yorgun kentin heyecanlı yürekleriydik.

O günlerin hengâmesi içinde nereden bilecektik gerçek güçlüklerin ağırlığını…

Mardin’ deydik.

Taşın taşa işlendiği, nice dinin feryadının birbirine karıştığı o gizemli şehri soluyorduk…

Haftanın bir günü, ilerleyen gecenin koyu karanlığında Bağdat Ekspresi yorgun argın, homurdanarak aşağılarda bir yerde mola verirdi..

Sihirli şehrin tepelerinde kendisini izlediğimizden habersiz aşağılardaki buğday denizinde yılan gibi kıvrılır, ardından soluk soluğa dinlenmek üzere İstasyona girerdi.

Nedense ve hep rötarlı gelirdi.

Yorgun kalbinin atışlarını çok uzaklardan Mardin’ de garip bir kuşu andırır çırpınışlarla  o taşın üzerine oturur dinlerdim. Ekspresin uzaktan duyulan yorgun soluğuyla benim kalb atışlarım birbirine karışırdı.

Boşuna değildi bekleyişim…

Uzaklardan gelmesini beklediğim babamı bana getirecek tek araçtı Bağdat Ekspresi…

Ve o tren hep gecikmiş ama canlı renklerde gazeteler getirirdi benzi atmış şehrime…

Trenden İstasyona, istasyondan Mardin’ e…

Nasıl heyecanla beklerdik kokusuyla büyüleyen gazetelerin şehre girişini…

**

Çok uzun, çok yorgun yılların ardından düşünüyorum da; biz üç kafadar, üç kadim dost, üç arkadaşı birleştirip Fenerbahçeli yapan sır neydi.

Neden Galatasaray, Beşiktaş değil de Fenerbahçe’ yi seçmiş, ilk elbise gibi yakıştırıp giymiştik üzerimize…

Daha da önemlisi o kadar kopukken dünyadan, hiçbir şeyden haberimiz yokken nasıl olup ta Fenerbahçe denilen bir varlıktan haberimiz olmuştu…

Bugüne kadar hiç kafa yormadığım bir sorudur ama kafa yormaya değer.

O günün koşullarında, kuş uçmaz kervan geçmez bir köşelere itilmişliğin acılı potasındaki Mardin’ inin ürperten unutulmuşluk sarhoşluğunda dolaşan üç arkadaş, nelerden etkilenmiştik te deyim yerindeyse Fenerbahçeli gibi doğmuştuk?

Mardin’in en önemli takımında goller atan Yunus ağabeyin Fenerbahçeli oluşu muydu etkili olan…

Yoksa zaten kendisi dönemin efsanesi haline gelmiş bir İstanbul takımının o haftanın bir günü de olsa tüm zamanımızı dolduran gazeteleriyle ruhumuzu sarmalaması mı?

Belki ikisi, muhtemelen çok daha fazlası…

Ama bildiğim tek gerçek vardı…

Biz üç kafadar, üç dost, üç sadık arkadaş, birbirimizi kızdırdığımız çok farklı yanlarımıza rağmen tek bir alanda birleşiyorduk, üç sadık Fenerbahçeliydik…

Lefter, Can, Naci  gibisinden kimlikleri seçmiştik kendimize…

Dönemin üç yıldızıydı idollerimiz..

Üçü de Fener’ li o üç isimle çağırıyorduk birbirimizi…

Lefter’ in aramızdan ayrıldığını duyduğumda sanki bir şeyler koptu içimden.

O üç arkadaş, üç dostun sokak arası futbol masalına biri gelip tekme attı da topumuzu çaldı gibi yandı canım…

Lefter öldü ve o masalın en önemli kahramanı bambaşka dünyalara kanatlandı…

Çocukluğumuzun o en sihirli anılarını, o çocuksu masalın tüm gizemini de yanında götürerek.

Canım yanıyor, bir şeyler koptu içimden…

Aslında Lefter değil giden… Hergün biraz daha sisler arasında bulanıklaşan çocukluğumun Mardin’ i kayıp gidiyor avuçlarımdan…

Bugün daha da öksüzüm…

Yola çıktığın yeni yolculuğun yıldızlı, güneş kılavuzun olsun büyük usta…

Güle güle git çocukluğumun en renkli kahramanı…

 

 

Detroit’ in hüznü… Otomobil fabrikalarından kent tarım alanlarına dönüş…

Detroit’ in hüznü… Otomobil fabrikalarından kent tarım alanlarına dönüş…

Hüzünlü bir şarkıdır dinlediğim ama her şeye rağmen umutsuzluğun içinde umudu aramakta: “Başka bir Detroit olacak” diyor buğulu ses,  gerçekleşmesi neredeyse imkânsız bir hayale yelken açıyor belki de…

Ama o hüzünlü şarkının yeşertmeye çalıştığı umutlardan o kadar uzak ki Detroit’in bugünkü acımasız, yalın, çıplak hali…

Bir zamanlar ABD’nin en önemli şehirlerinden Detroit, kente hayat veren Amerikan otomotiv endüstrisindeki çöküşle artık bir hayalet şehri andırıyor…

Şimdi merkezdeki caddelerde sıra sıra yer alan terk edilmiş oteller, yüzme havuzları, sinemalar ve okullar, bir zamanların‘ABD büyümesinin Motor Kenti’nin yaşadığı trajik çöküşün simgesi durumunda.

Oysa aynı yapıların mimarisi, zenginliği ve hırsı sembolize ediyordu yıllar önce…

Örneğin Michigan Merkez İstasyonunun bekleme salonu dev bir Roma hamamını andırıyordu.

Konserlere ev sahipliği yapan büyük salonlar, New York’ u kıskandıracak sonradan görme zenginliği yansıtan abartılı barok tarzda yapılmıştı.

Ancak 1950’lerin sonunda otomotiv sektörü üretimin başka bölgelere, ülkelere kaymasıyla gerilemenin ilk ayak sesleri duyuldu. Özellikle 1970’ lerde petrol krizinin ardından gelen, büyük ve pahalı arabaların yerini ucuz Japon (sonradan bunlara Güney Kore markaları da eklenecektir) arabaların alması bunlara yönelik talep patlamasıyla çok daha derinleşti.

1990’ larda ise çalışanların sağlık giderlerini karşılamakta zorlanan otomobil üreticileri önce sosyal güvenlik harcamalarının devletçe karşılandığı Kanada’ ya göçtüler, ardından işçiliğin daha ucuz olduğu dünyanın dört bucağına…

Aslında Kanada’ ya gitmek Michigan gölünün bir yakasından öte yakasına, Ontario’ ya gitmekten ibaretti yatırımcılar için. Ama Detroit için işsizlik, yoksulluk anlamına geliyordu tesislerin kaçması.

Ekonomik krizlerin neden olduğu toplu işten çıkarmalar da eklendiğinde tablo şekillenmeye başladı iyice: Detroit enkazı andıran bir kente dönüşmekteydi, şimdi bu dibe vuruş hızlanmakta. Son yıllarda zaten işsizlik girdabında boğulmakta ABD’ nin 2004’ ten beri en yüksek işsizlik rekorunu kimseye kaptırmayan kenti o en acımasız sorunun kıskacında gittikçe yitip gitmekte.

Bir zamanların otomotiv endüstrisiyle özdeşleşmiş kibirli, mağrur kenti bugünlerde tükenişin sancılarıyla kıvranıyor. Küresel otomobil üreticileri üç yıl süren durgunluğun ardından sektörün eski gücüne kavuşmasını 2011 sonunda yılbaşı ile birlikte kutlarken, uzunca süre dünya otomotiv başkenti olmanın nimetlerini yiyen, hoyratça savuran kentinin her yanı çöplerden gıda toplamaya çalışan yoksullarla dolu.

Yıllar önce Detroit’e taşınan Amerikan otomobil endüstrisi kentte yaklaşık 1 milyon kişiye geçim kapısı sağlıyor ve tek sözcükle kenti ayakta tutuyordu. 1990’dan beri kentin malî kaynakları gittikçe tükeniyor ve bu yoksulluğu artıyor. Bugün kent nüfusunun yüzde 40’ı açlık sınırının altında yaşıyor. Dört kişilik bir ailenin aylık ortalama geliri 2 bin doların altına inmiş durumda (1900 dolar civarı). Bu ise o insanların vergi vermek şöyle dursun hayatta kalmak için sosyal yardımlara bel bağlaması anlamına gelmekte…

“Biz bir otomotiv kentiyiz ve normalde birçoğumuzun kendi arabasının olması beklenir. Ancak yoksulluğun aşılması gereken bir sorun olduğu bir kentte birçoğumuzun kendi arabası yok.” Diyor yoksullara yardım yapmaya çalışan Gönüllü Kuruluşlardan birinin yetkilisi.

Ve burada trajikomik bir gerçek daha çıkıyor ortaya.

Son yıllara kadar toplu taşıma araçlarına pek ihtiyaç duymayan kentte bugünlerde bir yerden bir yere gitmek işkenceden beter hale gelmiş.

ABD’nin neredeyse tüm metropollerinde gelişmiş kamu taşımacılık sistemi var ama Detroit’te raylı sistem, metro türünden hiçbir ulaşım ağı yok.

Kentin bir yerinden diğerine koşturan, ulaşmaya çalışan on binlerin tek şansı Belediyenin hizmete koyduğu otobüsler ama bu ulaşım hayli sorunlu ve çileli. Her şeyden önce düzenli değil seferler. Hatta beklenen otobüsler çoğu zaman gelmiyor bile.

Çünkü 12 milyar dolar borcu olan ve ödeme konusunda umud vaad etmeyen Belediye tasarrufa otobüs seferlerini kısmakla başlamış.

İster inanın ister inanmayın… Bir zamanların gıpta ile izlenen dünya otomotiv sektörünün başkenti bugünlerde devasa fabrika alanlarını yeniden düzenleyerek kent içi tarım yapmaya çalışıyor.

Yüzyılın başında tarım alanlarını fabrika yapmak için tarumar eden kentin, şimdi aynı alanlarda domates, salatalık, biber yetiştirmeye çalışması nasıl bir döngüdür acaba…

Detroit’ te yalnız amatörler değil, hayli büyük çiftlikler de tarıma yönelik alan düzenlemesi ve üretime dönük çalışmalarını yoğunlaştırmış durumda.

1903’ te Henry Ford’ un 28 bin dolarlık şirketle üretime geçtiği, tüm dünyaya araba üreten, çalışanların ABD ortalamasından çok daha fazla kazandığı yıldız kentinin o şaşaalı günlerden günümüze yaşadığı süreç, aslında kapitalizmin yüz yıllık macerasının da kilometre taşlarıyla döşenmiş yollarından birinin acıklı sonu demek.

Bazen hüzünlendiren, çoğu zaman düşündüren bir yolculuk bu ve kentlerin benzer öykülerden çıkaracağı öylesine dersler barındırıyor ki içinde…

 

Kruvaziyer turizminde Mersin’ in şansı…

Kruvaziyer turizminde Mersin’ in şansı…

Dünya turizm trendlerinde çok hızlı değişim hatta devinim yaşanmakta.

Bunun en önemli yansıması ise yenilik ve çeşitlilikte ortaya çıkan ve her gün artan talep…

İkinci dünya savaşının ardından özellikle İspanya ile başlayan, Türkiye’ nin de Özal döneminde yarışa katıldığı; deniz, kum, güneşten oluşan artık klasikleşmiş turizm trendinin yerine farklı arayışlar, turizm anlamında her türlü inovasyona açık yeni bir anlayış gelişmekte.

Günümüzdeki yeni trend; kültür, tarih, sağlık, kongre, yatçılık, eğlence, heyecan, kumar gibi hayli geniş yelpazeden oluşan farklı turizm dilimlerinde oluşmakta.

Kısaca, kıyı turizminin yerine tüm ülkenin, sezonluk seyahatlerin yerini de yılın tümüne yayılan turizm hareketleri almakta…

Bunun ülkemize yansıması henüz tüm ağırlığıyla hissedilmese de, Antalya merkezli kum, güneş, denizden ibaret, kitlelerin havaalanından alındığı, yedirilip içirilerek, çok kaliteli mekânlarda ağırlandığı ve yeniden ülkelerine gönderildiği, konaklama alanı dışında hiçbir yeri görmedikleri anahtar teslimi turizm anlayışı tüm dünyada yerini farklı yeni anlayışa terk etmekte…

Zengin dokusunu öne çıkaran Kapadokya bölgesi, tarihin taşa işlendiği Mardin ile gelişen butik turizm vahalarındaki yoğun talep, henüz yolun başında olan Anadolu’ yu nasıl bir geleceğin beklediğini göstermesi bakımından önemli dersler içeriyor.

Dünya turizmindeki bir başka küresel gelişme ise uzun mesafeli deniz aşırı seyahatlerdeki gözle görülür artış ve buna bağlı turizmin ekonomik, sosyal kültürel ve ekolojik etkileri üzerinde daha yüksek bilinç ve duyarlılıkla egemen oluşu…

Harcayacak parası ve geçireceği zamanı daha fazla, buna karşın zor beğenen, gittiği yeri gözlem ve inceleme düzeyi yüksek kısacası hayli seçici ama çok anahtar teslimi ortalama turistlere oranla çok harcayan yeni bir turist portföyü doğmakta.

Yeni turizm anlayışı; artık klasik hale gelen kum, güneş, denize dayalı turizm sektörünün geri kalmışı Mersin açısından hayli fazla fırsatı barındırıyor.

Kısaca 323 km lik sahile rağmen dövünüp durduğumuz tesis yoksulluğu belki de geleceğin potansiyel zenginliğini taşıyor içinde…

İşte son günlerde Mersin Turizm Platformunca dile getirilen kruvaziyer eksenli turizm ile ilgili beklentiler yukarıda anlatmaya çalıştığım küresel trendler ışığında değerlendirildiğinde daha bir anlam kazanıyor.

Platformun öncü isimlerinden Numan Olcar’ ın son günlerdeki söylemleri, Mersin’ deki tüm kesimlerin üzerinde düşünmesi, tartışması gereken önemde.

Mersin limanındaki yolcu gemilerine ayrılan rıhtımın yeniden düzenlenmesi, 300 metre ve üstü kruvaziyerlerin yanaşmasına uygun hale getirilmesi gibi önerilerin hızla hayata geçirilmesi yönünde hepimize büyük görevler düşüyor.

Madem ki, deniz aşırı seyahat eden ve güneşli kumsallardaki lüks oteller yerine binlerce yıllık Anadolu coğrafyasına, bu coğrafyadaki dinlere, tarihe ilgi duyan yenilikçi bir turizm anlayışı gelişiyor, Mersin kaybettiği zamanı telafi etmekle kalmaz yeni sürecin öncüsü haline gelebilir.

Yine Olcar’ ın dile getirdiği Mersin’ e yanaşacak kruvaziyerlerdeki turistleri Kapadokya başta olmak üzere çevre kentlerdeki tarih zengini lokasyonlara taşıma projesi de pek ala hayata geçirebilir.

Bunlar artılarımız…

Ama hayallerin gerçekleşmesinde işler hiç te sanıldığı kadar kolay değil.

Ve burada öylesine eksiklerimiz, almamız gereken o kadar yol var ki, o gerçekleri bilmeden ve özellikle yerel dinamiklerin bu alandaki rollerini ortaya koymadan adım atmak olanaksız.

Son yıllarda kruvaziyer turizmde hayli mesafe kat eden İzmir’ deki yerel inisiyatiflerin nasıl roller üstlendikleri, hangi bedelleri yüklendikleri Mersin’e ilham verecek derslerle dolu örneğin…

Tıpkı Mersin gibi 1980’lerin ortalarından ibaret başlayan turizm hamlesinde sınıfta kalan İzmir, 2003 yılında Ticaret Odasının öncülüğüyle kruvaziyer turizmi hamlesi başlattı.

İşler fena da gitmedi. 2004 yılında 33 yolcu gemisinin getirdiği 76 turiste ev sahipliği yapan kent, 2006 yılında gemi sayısını 105’ e, yolcu sayısını ise 186 bine çıkardı. 2008’ de ise 150 gemi ile 400 bin yolcu indi İzmir’ e…

Bu inanılması güç mucizeyi yaratan İzmir Ticaret Odası idi. İzmir ekonomisini canlandıran proje gündeme geldiğinde ayakta alkışlayan tüm kurumlar iş para koymaya geldiğinde arazi olmuş, yükün tümü İZTO’ nun üzerine yıkılmıştı.

Kruvaziyer gemilerinin kente gelmesinin nasıl faturası olur diye merak edenleri bilgilendireyim. Türkiye’ deki kahrolası mevzuat hazretlerinin toprak bastı diye tanımlanan ve bugün de geçerliliğini koruyan bir acayip vergi türü var. Her yolcunun Türkiye topraklarına ayak basarken ödemesi gereken bu vergi nedeniyle kruvaziyerler yıllarca Türkiye yerine Yunanistan’ ı tercih ettiler.

İşte İzmir 2003 yılında başlattığı hamlenin ilk adımı olarak bu toprak bastı paralarını kent dinamiklerinin oluşturduğu platformun üstlenmesini kararlaştırdı.

4 yıl sonunda İZTO, İzmir’ e gelen 606 bin yolcu için tam bir milyon doları kurum kasasından ödedi ama başlarda heyecanlı vaatlerde bulunan örgütlerin hiç biri tek kuruşluk katkı yapmadı.

Ve artık bıçak kemiğe dayandı derken, yetkililer uyanıp baş belası vergiyi yolcu başına 15 dolarlardan 1 dolara indirdiler. Bu sayede İzmir 2011 yılında 272 sefer ve 503.898 yolcu ile kruvaziyer turizmin başkenti konumuna geldi.

Bugün Mersin, İzmir’in yaşadığı acı tatlı deneyimlerden dersler çıkararak çok daha kolay geçireceği bir sürecin eşiğinde. Üstelik Çağlayan gibi konuya vakıf bir Bakana sahip. Özellikle Çağlayan’ ın önerisiyle Ekonomi Bakanlığının son aşamaya getirdiği yeni nesil serbest bölgeler çalışması, kruvaziyer turizmi ile buluşturulduğunda Mersin’e bu alanda çok daha büyük ivme kazandıracak.

Kısaca Mersin kruvaziyer turizminde kısa zamanda doğu Akdeniz’in cazibe merkezi haline getirilebilir. Olcar’ ın dile getirdiği yıllık 400 gemi seferi ve 1,2 milyon yolcu hedefleri de, İzmir’ deki mucize göz önüne getirilirse hayal falan değil.

Ama yapılması gereken çok şey, atılması gereken hayli fazla adım var. Sadece limandaki rıhtımın değil, özellikle liman ile Müftü Deresi arasında kalan tüm bölgenin bu yeni konsepte uygun biçimde ele alınması, bozuk diş gibi duran Orduevi çevresinin düzenlenip Aqua Parka uyumlu hale getirilmesi, İstasyondan, Fenere uzanan tarihi dokunun gün yüzüne çıkarılıp canlandırılması ilk aklıma gelenler.

Kruvaziyer turizmi konusuna yıllardır kafa yoran, yazılar yazan biri olarak Turizm Platformunun bugünlerde yeniden gündeme taşıdığı proje fazlasıyla heyecanlandırdı beni…

Tüm boyutlarıyla konuşmak, tartışmak, öneriler geliştirmek gerektiğine inandığım konu hakkında daha yazılacak çok şey var. Onları da paylaşmak umuduyla…

İzmir’in Kruvaziyer seferleri ve bu gemilerle gelen yolcu sayıları:

Yıl Gemi sayısı Yolcu sayısı
2004 32 77.000
2005 26 58.042
2006 94 183.198
2007 122 288.017
2008 128 321.279
2009 127 309.603
2010 141 355.899
2011 272 503.898

Kruvaziyer turizminde Mersin’ in şansı…

Kruvaziyer turizminde Mersin’ in şansı…

Dünya turizm trendlerinde çok hızlı değişim hatta devinim yaşanmakta.

Bunun en önemli yansıması ise yenilik ve çeşitlilikte ortaya çıkan ve her gün artan talep…

İkinci dünya savaşının ardından özellikle İspanya ile başlayan, Türkiye’ nin de Özal döneminde yarışa katıldığı; deniz, kum, güneşten oluşan artık klasikleşmiş turizm trendinin yerine farklı arayışlar, turizm anlamında her türlü inovasyona açık yeni bir anlayış gelişmekte.

Günümüzdeki yeni trend; kültür, tarih, sağlık, kongre, yatçılık, eğlence, heyecan, kumar gibi hayli geniş yelpazeden oluşan farklı turizm dilimlerinde oluşmakta.

Kısaca, kıyı turizminin yerine tüm ülkenin, sezonluk seyahatlerin yerini de yılın tümüne yayılan turizm hareketleri almakta…

Bunun ülkemize yansıması henüz tüm ağırlığıyla hissedilmese de, Antalya merkezli kum, güneş, denizden ibaret, kitlelerin havaalanından alındığı, yedirilip içirilerek, çok kaliteli mekânlarda ağırlandığı ve yeniden ülkelerine gönderildiği, konaklama alanı dışında hiçbir yeri görmedikleri anahtar teslimi turizm anlayışı tüm dünyada yerini farklı yeni anlayışa terk etmekte…

Zengin dokusunu öne çıkaran Kapadokya bölgesi, tarihin taşa işlendiği Mardin ile gelişen butik turizm vahalarındaki yoğun talep, henüz yolun başında olan Anadolu’ yu nasıl bir geleceğin beklediğini göstermesi bakımından önemli dersler içeriyor.

Dünya turizmindeki bir başka küresel gelişme ise uzun mesafeli deniz aşırı seyahatlerdeki gözle görülür artış ve buna bağlı turizmin ekonomik, sosyal kültürel ve ekolojik etkileri üzerinde daha yüksek bilinç ve duyarlılıkla egemen oluşu…

Harcayacak parası ve geçireceği zamanı daha fazla, buna karşın zor beğenen, gittiği yeri gözlem ve inceleme düzeyi yüksek kısacası hayli seçici ama çok anahtar teslimi ortalama turistlere oranla çok harcayan yeni bir turist portföyü doğmakta.

Yeni turizm anlayışı; artık klasik hale gelen kum, güneş, denize dayalı turizm sektörünün geri kalmışı Mersin açısından hayli fazla fırsatı barındırıyor.

Kısaca 323 km lik sahile rağmen dövünüp durduğumuz tesis yoksulluğu belki de geleceğin potansiyel zenginliğini taşıyor içinde…

İşte son günlerde Mersin Turizm Platformunca dile getirilen kruvaziyer eksenli turizm ile ilgili beklentiler yukarıda anlatmaya çalıştığım küresel trendler ışığında değerlendirildiğinde daha bir anlam kazanıyor.

Platformun öncü isimlerinden Numan Olcar’ ın son günlerdeki söylemleri, Mersin’ deki tüm kesimlerin üzerinde düşünmesi, tartışması gereken önemde.

Mersin limanındaki yolcu gemilerine ayrılan rıhtımın yeniden düzenlenmesi, 300 metre ve üstü kruvaziyerlerin yanaşmasına uygun hale getirilmesi gibi önerilerin hızla hayata geçirilmesi yönünde hepimize büyük görevler düşüyor.

Madem ki, deniz aşırı seyahat eden ve güneşli kumsallardaki lüks oteller yerine binlerce yıllık Anadolu coğrafyasına, bu coğrafyadaki dinlere, tarihe ilgi duyan yenilikçi bir turizm anlayışı gelişiyor, Mersin kaybettiği zamanı telafi etmekle kalmaz yeni sürecin öncüsü haline gelebilir.

Yine Olcar’ ın dile getirdiği Mersin’ e yanaşacak kruvaziyerlerdeki turistleri Kapadokya başta olmak üzere çevre kentlerdeki tarih zengini lokasyonlara taşıma projesi de pek ala hayata geçirebilir.

Bunlar artılarımız…

Ama hayallerin gerçekleşmesinde işler hiç te sanıldığı kadar kolay değil.

Ve burada öylesine eksiklerimiz, almamız gereken o kadar yol var ki, o gerçekleri bilmeden ve özellikle yerel dinamiklerin bu alandaki rollerini ortaya koymadan adım atmak olanaksız.

Son yıllarda kruvaziyer turizmde hayli mesafe kat eden İzmir’ deki yerel inisiyatiflerin nasıl roller üstlendikleri, hangi bedelleri yüklendikleri Mersin’e ilham verecek derslerle dolu örneğin…

Tıpkı Mersin gibi 1980’lerin ortalarından ibaret başlayan turizm hamlesinde sınıfta kalan İzmir, 2003 yılında Ticaret Odasının öncülüğüyle kruvaziyer turizmi hamlesi başlattı.

İşler fena da gitmedi. 2004 yılında 33 yolcu gemisinin getirdiği 76 turiste ev sahipliği yapan kent, 2006 yılında gemi sayısını 105’ e, yolcu sayısını ise 186 bine çıkardı. 2008’ de ise 150 gemi ile 400 bin yolcu indi İzmir’ e…

Bu inanılması güç mucizeyi yaratan İzmir Ticaret Odası idi. İzmir ekonomisini canlandıran proje gündeme geldiğinde ayakta alkışlayan tüm kurumlar iş para koymaya geldiğinde arazi olmuş, yükün tümü İZTO’ nun üzerine yıkılmıştı.

Kruvaziyer gemilerinin kente gelmesinin nasıl faturası olur diye merak edenleri bilgilendireyim. Türkiye’ deki kahrolası mevzuat hazretlerinin toprak bastı diye tanımlanan ve bugün de geçerliliğini koruyan bir acayip vergi türü var. Her yolcunun Türkiye topraklarına ayak basarken ödemesi gereken bu vergi nedeniyle kruvaziyerler yıllarca Türkiye yerine Yunanistan’ ı tercih ettiler.

İşte İzmir 2003 yılında başlattığı hamlenin ilk adımı olarak bu toprak bastı paralarını kent dinamiklerinin oluşturduğu platformun üstlenmesini kararlaştırdı.

4 yıl sonunda İZTO, İzmir’ e gelen 606 bin yolcu için tam bir milyon doları kurum kasasından ödedi ama başlarda heyecanlı vaatlerde bulunan örgütlerin hiç biri tek kuruşluk katkı yapmadı.

Ve artık bıçak kemiğe dayandı derken, yetkililer uyanıp baş belası vergiyi yolcu başına 15 dolarlardan 1 dolara indirdiler. Bu sayede İzmir 2011 yılında 272 sefer ve 503.898 yolcu ile kruvaziyer turizmin başkenti konumuna geldi.

Bugün Mersin, İzmir’in yaşadığı acı tatlı deneyimlerden dersler çıkararak çok daha kolay geçireceği bir sürecin eşiğinde. Üstelik Çağlayan gibi konuya vakıf bir Bakana sahip. Özellikle Çağlayan’ ın önerisiyle Ekonomi Bakanlığının son aşamaya getirdiği yeni nesil serbest bölgeler çalışması, kruvaziyer turizmi ile buluşturulduğunda Mersin’e bu alanda çok daha büyük ivme kazandıracak.

Kısaca Mersin kruvaziyer turizminde kısa zamanda doğu Akdeniz’in cazibe merkezi haline getirilebilir. Olcar’ ın dile getirdiği yıllık 400 gemi seferi ve 1,2 milyon yolcu hedefleri de, İzmir’ deki mucize göz önüne getirilirse hayal falan değil.

Ama yapılması gereken çok şey, atılması gereken hayli fazla adım var. Sadece limandaki rıhtımın değil, özellikle liman ile Müftü Deresi arasında kalan tüm bölgenin bu yeni konsepte uygun biçimde ele alınması, bozuk diş gibi duran Orduevi çevresinin düzenlenip Aqua Parka uyumlu hale getirilmesi, İstasyondan, Fenere uzanan tarihi dokunun gün yüzüne çıkarılıp canlandırılması ilk aklıma gelenler.

Kruvaziyer turizmi konusuna yıllardır kafa yoran, yazılar yazan biri olarak Turizm Platformunun bugünlerde yeniden gündeme taşıdığı proje fazlasıyla heyecanlandırdı beni…

Tüm boyutlarıyla konuşmak, tartışmak, öneriler geliştirmek gerektiğine inandığım konu hakkında daha yazılacak çok şey var. Onları da paylaşmak umuduyla…

İzmir’in Kruvaziyer seferleri ve bu gemilerle gelen yolcu sayıları:

Yıl

Gemi sayısı

Yolcu sayısı

2004

32

77.000

2005

26

58.042

2006

94

183.198

2007

122

288.017

2008

128

321.279

2009

127

309.603

2010

141

355.899

2011

272

503.898

 

 

 

 

 

Kruvaziyer turizmi… İzmir nasıl başardı?

Kruvaziyer turizmi… İzmir nasıl başardı?

Sorunun cevabı için 2001 kriziyle dibe vuran Türkiye ekonomisinin de etkisiyle tükenen Kemeraltı Çarşısı ve çevresinde yer alan eski İzmir ticaret bölgesinin canlandırma arayışlarına kadar gitmek gerekiyor.

Alışveriş merkezlerine yenik düşen Kemeraltı projesiyle ayağa kaldırılmaya çalışılan eski şehir silüetinin ortaya çıkarılması ve İzmir’ in yeniden eski parıltılı günlerine kavuşması amacıyla yapılan çalışmalara…

Projeyle amaçlananlara gelince:

İzmir’in kuruluşundan itibaren her döneme ait tarihi yapıların bulunduğu, çeşitli dinlere ev sahipliği yapan Kemeraltı bölgesi, tarihi yapıları, kilise, havra ve camileri, hanlarıyla yeni bir cazibe haline getirilecekti.

272 hektarlık bölge, butik otelleri, kahve evleri, otantik alışveriş merkezleri, tarihi İzmir evleriyle farklı bir atmosfere kavuşacak, Agora, Kadifekale, gün ışığına çıkarılmaya çalışılan antik tiyatro ile Kemeraltı’ na gelen turistin, eski çağlardan kalma tarihi bölgeleri gezmesi yanında nostaljik ortamda alışveriş yapması ve arzu edenlerin aynı bölgedeki butik otellerde konaklaması sağlanacaktı.

Aslında çok daha kapsamlı bir proje Asım Güzelbey’ in Belediye Başkanlığı döneminde Antep’ te başarıyla hayata geçirildi: Bir zamanlar insanların geçmekten korktukları Kale ve çevresiyle başlayan, Elmacı ve eski buğday pazarlarına uzanan tarihi Gaziantep silueti inanılmaz güzellikte yeniden ortaya çıkarıldı.

Ama Kemeraltı’ nı farklı kılan bir özelliği vardı, İzmir gibi denizle özdeşleşen bir kentteydi ve körfezin koynunda yer alıyordu.

İşte çoğu konuda uzlaşmaz İzmir belki de ilk kez bir proje etrafında birleşmeye götüren süreç Kemeraltı’ yı kurtarma arayışıyla başladı.

Hükümetin 272 hektarlık bölgeyi yenileme alanı ilan etmesiyle butik otel, kahve evleri, el işlemelerinin satıldığı otantik alışveriş dükkanları ve tarihi İzmir evlerinin restorasyonunun önü açıldı. Büyükşehir Belediyesinin elini bağlayan kamulaştırma konusu kararla sorun olmaktan çıktı.

Kemeraltı projesiyle pek çok han, sokak, konak, yapı elden geçirilip ortaya çıkarıldı. Sanatkarlar Sokağı’ oluşturuldu, Kemeraltı turu, tematik alışveriş ve sektör günleri tasarlandı.

Kadifekale ve bu bölgede ortaya çıkarılacak amfitiyatro ile Agora’nın Kemeraltı ile entegrasyonu projeye eklendi, Kirlilikten geçilmeyen ‘İkiçeşmelik bölgesi’ nin temizlenmesi için Büyükşehir Belediyesince önemli kaynaklar ayrıldı.

Geceleri de bölgenin canlılığını koruması amacıyla farklı anlayışla aydınlatılması sağlandı.

Büyükşehir öncülüğünde İzmir 5 bölümden oluşan projenin ilk 4 etabını iki yıl içinde bitirirken, bugünlerde de son bölümün Anıtlar Kurulundan gelecek onayı beklenmekte.

Her şey iyi güzeldi de sorun yabancı turistlerin kente nasıl kazandırılacağı sorusunda düğümleniyordu işte o en zor işi ise İzmir Ticaret Odası İZTO üstlendi.

Daha Kemeraltı projesi başlamadan çalışmalarını kruvaziyer turizmine yoğunlaştırdı Oda…

Yanı başındaki Yunanistan ve bağlı adalara yoğunlaşan turistlerin İzmir’ e nasıl çekileceği sorusuna yanıt olacak bir dizi önlem belirlendi.

Önlemlerin başında ayakbastı parası olarak adlandırılan mantıksız kelle vergisiydi. Hükümete anlatmanın ve kaldırmanın zorluğu ortaya çıkınca o çalışmalar süredursun adı gemilerin maliyetini etkileyen parayı belli bir süre odanın ödemesi kararlaştırıldı.

2003-2008 yılları arasındaki gelişmeler ekonomik açıdan İZTO’ yu yordu ama İzmir açısından sonuç muhteşemdi. (2006 yılında kruvaziyer gemileriyle gelen turistler için İZTO’ nun üstlendiği toprakbastı parası 350 bin liraydı)

İZTO kendileri dışında kimsenin taşın altına parmağını koymadığı gerekçesiyle tam da bıkkınlık, yorgunluk emareleri göstermeye başlarken İzmir’ e asılmaya başlayan AK Parti iktidarının Bakanları pek çok rahatlatıcı uygulamayı bir biri peşi sıra hayata geçirmeye başladılar.

TCDD, kişi başı yaklaşık 16 dolar tutan toprakbastı parasını bir dolara indirdi.

İç İşleri Bakanlığı ise gemilere binecek Türk yolcuların yurt dışı harcını kaldırdı.

Ama Mersin’ de bu işe soyunanların bilmesi gereken hayli ciddi bürokratik sorunlar var ve bu harçlardan ibaret değil. Halen Türkiye 1930-40’ lardan kalma yanaşan gemilerden fener ücreti, sağlık rüsumu adı altında rakip İtalya ve Yunanistan’ da söz konusu olmayan hayli ciddi paralar alınıyor Türkiye’ de.*

İZTO Başkanı Demirtaş, oda olarak 2003 yılında limana gelen turistlerin ayak bastı ücretlerini ödeyerek başlattıkları kruvaziyer turizmde İzmir’in Türkiye’de ikinci büyük liman haline geldiğini, bu sene 300 gemi ile 650 bin yolcunun kente gelmesinin beklendiğini ifade ederken, yapılanların özgüveni, gururuyla konuşuyordu aslında.

Ve İZTO’ nun 2010 yılında gerçekleştirdiği anket bu potansiyeli yüksek sektör kolunda İzmir’in zayıflıklarını ortaya koyması nedeniyle çarpıcı dersler içermekte…

Bakın o ankette soru yöneltilen turistlerin memnuniyetsizlik dağılımı nelerden oluştu:

katılımcıların %23’ ü şehrin fiziki koşullarından şikayetçiydi, taksi servisleri (%16), esnaf ve alışveriş sıkıntıları (%14), dil problemi (%10), turizm eleştirileri (%9), belediye otobüsleri ve toplu taşımacılık eleştirileri (%9) olarak izliyordu fiziki koşulların yetersizliğini…

Gözlerinizi kapatın ve İzmir’in yerine Mersin’i koyup bir hayal edin. Aynı sorunları ağırlaşmış haliyle tanık olduğunuzu şaşkınlıkla göreceksiniz.

Ama İzmir tüm olumsuzluklara rağmen başardı, bugün 3 milyon turist hedefini telaffuz ediyor…

Mersin çok daha avantajlı dış konjonktür nedeniyle başaracaktır, ayak sürümelere, tökezlemelere, takozlama gayretlerine rağmen…

Not: kruvaziyer gemilerinin yolcu kapasiteleri bin 500 ile 3 bin arasında değişirken, bir hafta süreli kruvaziyer yolculuğun kişi başına maliyeti ortalama 4 bin ile 7 bin dolar arasında değişiyor. Ortalama bir kruvaziyer gemisinin Alsancak Limanı’nda saat 08.0018.00 arasında konaklaması sonucunda acente ücreti hariç ödeyeceği liman ücreti ve vergiler ise 33.600 dolar (İzmir Deniz Ticaret Odası raporu)

Detroit’ in hüznü… Otomobil fabrikalarından kent tarım alanlarına dönüş…

Detroit’ in hüznü… Otomobil fabrikalarından kent tarım alanlarına dönüş…

Hüzünlü bir şarkıdır dinlediğim ama her şeye rağmen umutsuzluğun içinde umudu aramakta: “Başka bir Detroit olacak” diyor buğulu ses,  gerçekleşmesi neredeyse imkânsız bir hayale yelken açıyor belki de…

Ama o hüzünlü şarkının yeşertmeye çalıştığı umutlardan o kadar uzak ki Detroit’in bugünkü acımasız, yalın, çıplak hali…

Bir zamanlar ABD’nin en önemli şehirlerinden Detroit, kente hayat veren Amerikan otomotiv endüstrisindeki çöküşle artık bir hayalet şehri andırıyor…

Şimdi merkezdeki caddelerde sıra sıra yer alan terk edilmiş oteller, yüzme havuzları, sinemalar ve okullar, bir zamanların‘ABD büyümesinin Motor Kenti’nin yaşadığı trajik çöküşün simgesi durumunda.

Oysa aynı yapıların mimarisi, zenginliği ve hırsı sembolize ediyordu yıllar önce…

Örneğin Michigan Merkez İstasyonunun bekleme salonu dev bir Roma hamamını andırıyordu.

Konserlere ev sahipliği yapan büyük salonlar, New York’ u kıskandıracak sonradan görme zenginliği yansıtan abartılı barok tarzda yapılmıştı.

Ancak 1950’lerin sonunda otomotiv sektörü üretimin başka bölgelere, ülkelere kaymasıyla gerilemenin ilk ayak sesleri duyuldu. Özellikle 1970’ lerde petrol krizinin ardından gelen, büyük ve pahalı arabaların yerini ucuz Japon (sonradan bunlara Güney Kore markaları da eklenecektir) arabaların alması bunlara yönelik talep patlamasıyla çok daha derinleşti.

1990’ larda ise çalışanların sağlık giderlerini karşılamakta zorlanan otomobil üreticileri önce sosyal güvenlik harcamalarının devletçe karşılandığı Kanada’ ya göçtüler, ardından işçiliğin daha ucuz olduğu dünyanın dört bucağına…

Aslında Kanada’ ya gitmek Michigan gölünün bir yakasından öte yakasına, Ontario’ ya gitmekten ibaretti yatırımcılar için. Ama Detroit için işsizlik, yoksulluk anlamına geliyordu tesislerin kaçması.

Ekonomik krizlerin neden olduğu toplu işten çıkarmalar da eklendiğinde tablo şekillenmeye başladı iyice: Detroit enkazı andıran bir kente dönüşmekteydi, şimdi bu dibe vuruş hızlanmakta. Son yıllarda zaten işsizlik girdabında boğulmakta ABD’ nin 2004’ ten beri en yüksek işsizlik rekorunu kimseye kaptırmayan kenti o en acımasız sorunun kıskacında gittikçe yitip gitmekte.

Bir zamanların otomotiv endüstrisiyle özdeşleşmiş kibirli, mağrur kenti bugünlerde tükenişin sancılarıyla kıvranıyor. Küresel otomobil üreticileri üç yıl süren durgunluğun ardından sektörün eski gücüne kavuşmasını 2011 sonunda yılbaşı ile birlikte kutlarken, uzunca süre dünya otomotiv başkenti olmanın nimetlerini yiyen, hoyratça savuran kentinin her yanı çöplerden gıda toplamaya çalışan yoksullarla dolu.

Yıllar önce Detroit’e taşınan Amerikan otomobil endüstrisi kentte yaklaşık 1 milyon kişiye geçim kapısı sağlıyor ve tek sözcükle kenti ayakta tutuyordu. 1990’dan beri kentin malî kaynakları gittikçe tükeniyor ve bu yoksulluğu artıyor. Bugün kent nüfusunun yüzde 40’ı açlık sınırının altında yaşıyor. Dört kişilik bir ailenin aylık ortalama geliri 2 bin doların altına inmiş durumda (1900 dolar civarı). Bu ise o insanların vergi vermek şöyle dursun hayatta kalmak için sosyal yardımlara bel bağlaması anlamına gelmekte…

“Biz bir otomotiv kentiyiz ve normalde birçoğumuzun kendi arabasının olması beklenir. Ancak yoksulluğun aşılması gereken bir sorun olduğu bir kentte birçoğumuzun kendi arabası yok.” Diyor yoksullara yardım yapmaya çalışan Gönüllü Kuruluşlardan birinin yetkilisi.

Ve burada trajikomik bir gerçek daha çıkıyor ortaya.

Son yıllara kadar toplu taşıma araçlarına pek ihtiyaç duymayan kentte bugünlerde bir yerden bir yere gitmek işkenceden beter hale gelmiş.

ABD’nin neredeyse tüm metropollerinde gelişmiş kamu taşımacılık sistemi var ama Detroit’te raylı sistem, metro türünden hiçbir ulaşım ağı yok.

Kentin bir yerinden diğerine koşturan, ulaşmaya çalışan on binlerin tek şansı Belediyenin hizmete koyduğu otobüsler ama bu ulaşım hayli sorunlu ve çileli. Her şeyden önce düzenli değil seferler. Hatta beklenen otobüsler çoğu zaman gelmiyor bile.

Çünkü 12 milyar dolar borcu olan ve ödeme konusunda umud vaad etmeyen Belediye tasarrufa otobüs seferlerini kısmakla başlamış.

İster inanın ister inanmayın… Bir zamanların gıpta ile izlenen dünya otomotiv sektörünün başkenti bugünlerde devasa fabrika alanlarını yeniden düzenleyerek kent içi tarım yapmaya çalışıyor.

Yüzyılın başında tarım alanlarını fabrika yapmak için tarumar eden kentin, şimdi aynı alanlarda domates, salatalık, biber yetiştirmeye çalışması nasıl bir döngüdür acaba…

Detroit’ te yalnız amatörler değil, hayli büyük çiftlikler de tarıma yönelik alan düzenlemesi ve üretime dönük çalışmalarını yoğunlaştırmış durumda.

1903’ te Henry Ford’ un 28 bin dolarlık şirketle üretime geçtiği, tüm dünyaya araba üreten, çalışanların ABD ortalamasından çok daha fazla kazandığı yıldız kentinin o şaşaalı günlerden günümüze yaşadığı süreç, aslında kapitalizmin yüz yıllık macerasının da kilometre taşlarıyla döşenmiş yollarından birinin acıklı sonu demek.

Bazen hüzünlendiren, çoğu zaman düşündüren bir yolculuk bu ve kentlerin benzer öykülerden çıkaracağı öylesine dersler barındırıyor ki içinde…

 

Mersin’i bekleyen tehdit ve fırsatlar…

20120119-223951.jpg

Mersin’i bekleyen tehdit ve fırsatlar…

Abdullah Ayan

Mersin, Aralık 2011

Özet:

Bir yandan uzun yıllar sessizce başlayan ancak gelecekte etkilerini çok daha güçlü biçimde hissedeceğimiz küresel ısınma, bir yandan da ABD’ nin Irak’ ı işgali ile başlayan, ancak Kuzey Afrika’da görünürde bambaşka gerekçelerle ortaya çıkan ve mevcut sistemleri yerle bir eden değişim dalgası…

Tunus, Libya, Mısır’ da mevcut rejimleri birbiri peşi sıra yıkan ve bugünlerde ise Suriye’ deki kısmi iç savaş nedeniyle sınırlarımıza dayanan ve tüm Ortadoğu’ yu değiştirmeye yönelik dalga.

İlgisiz gibi görünen bu ve benzeri pek çok olgu öncelikle Türkiye’ yi ama çok daha fazlasıyla Mersin’ i etkileyecek, stratejik açıdan bölgesinin en önemli vahalarından birinin merkezi konumuna doğru sürüklemekte.

1970’ lerden başlayarak ülkenin sanayi, ticaret başta olmak üzere tüm gücünü Marmara bölgesine özellikle de İstanbul-Bursa-Kocaeli üçgenine yoğunlaştıran Türkiye, her bakımdan doyuma ulaşan bu bölgenin alternatifini bulmak zorundaydı. Olası bir İstanbul merkezli depremde tüm yumurtalarını aynı sepete doldurmanın ağır faturasıyla karşılaşma gerçeği karşısında gecikmiş B planı ve plan çerçevesinde Çukurova vahasının yeniden keşfi kaçınılmazdı, yaşanan biraz da budur.

Mersin işte bu dış ve iç konjonktürün yarattığı bölgesel fırsatın merkezi ve Akdeniz’ in en güvenli o nedenle de istikrarlı anahtarı, dünyaya açılan kapısıdır.

Mersin yeni döneme hayli farklı alanlardaki potansiyel zenginlikleri barındıran fırsatlarla kimi zaman sürüklenmekte, kimi zaman da yol almaktadır. Ülke ve bölgedeki gelişmeler bazen kontrol edilemez bir sürüklenmeyi, bazen de projeler, yatırımlarla bilinçli, planlı bir yolculuğu andırmakta.

İşte yukarıda çerçevesini çizmeye çalıştığım gelişmeler, dinamikler ışığında Mersin’ i 21.yüzyılda bekleyen tehdit ve fırsatları anlatmaya çalışacağım.

-Yıllar önce özellikle de 80 lerin ortasında başlayan ve 90’ ların ortasına kadar hızlanarak zaman zaman seli andıran göç olgusu ve bunun yönetilememesinin getirdiği sorunlar ve süreç içinde gittikçe hafiflese de gerekli yapısal önlemler alınmadığı sürece halının altına süpürdüğümüz sorunlarla devam eden tehditler…

-Mersin hızlı kentleşmenin yarattığı sorun ve tehditler yanında tarım, ticaret, turizm, taşımacılık alanlarında iç ve dış konjonktürün getirdiği tarihi fırsatlarla da karşı karşıyadır.

İşte bu bildiri ile Mersin’ i yol almaya başladığımız 21. Yüzyılda ve Cumhuriyetin 100. Yılı olarak hedeflediğimiz önümüzdeki 10 yıl içinde nelerin beklediğini, yakın geleceğin bize neler getirip, götüreceğini anlatmaya çalışacağım.

**

Göç olgusu, kentsel dönüşüm ve Mersin:

Küresel köy haline gelen dünyamızda eski şehirlerin yerini yeni çağın dinamiklerine uygun yerleşimler almakta, geleceğin kentleri, Ulus devletlerin şekillendirdiği ve yön verdiği kentleşmenin aksine Ülkelerin gelişme dinamiğini belirleyen, yön veren konuma gelmektedir.

Günümüzde hantal merkezi karar alma mekanizmaları, her şeyi merkezden yönetme anlayışı hızla iflasa sürüklenmekte. Rekabetçiliği yok eden bu yönetim tarzı yerini kentlerin yarıştığı soluksuz bir küresel yarış almakta.

Sınır tanımaz küresel sermaye, bilişim ve iletişimin akıl almaz hızının da sağladığı olanaklarla dünyayı dolaşırken, artık ülkelerin genel yaklaşımlarından çok bölge ve kentlerin sağladığı olanaklara göre hareket etmekte, yatırımlarını ülkelerin genel politikalarından çok kentlerin konumlarına, sunduğu imkanlara göre yönlendirmekte.

Sermaye yanında girişimcilik ve emek gücü de artık sadece ülkeler arasında değil, ülke sınırları içinde de hızlı bir dolaşım içindedir.

Küreselleşme, köyden kente göç gibi önüne geçilmesi olanaksız olgular yanında Mersin ve benzeri kimi kentlerimizi 1990’ lardaki teröre dayalı göç derinden etkilemiş, 1980’ lerin başındaki Serbest Ticaret Bölgesi umuduyla kente yönelen dalganın daha yüksek boyutlusu terör kaynaklı göçle yaşanmıştır.

Aslında iyi yönetildiği takdirde göç, kentleri tehditten çok ileriye götüren en önemli dinamiklerden biridir. Dünyanın en büyük ekonomisine sahip süper gücü ABD’ yi ayakta tutan da iç ve dış göç olgusudur.

Kendi içinde üç insandan birinin her yıl bir yerden başka yere konduğu, dünyadaki en yetenekli yabancı göçmene kapılarını açtığı ABD bu dinamizmle ayakta durmakta.

1960’ larda temizlik işçiliği amacıyla Türkiye’den Almanya’ ya giden ilk göç kafilemizin üçüncü nesille birlikte günümüzde Alman ekonomisi üzerindeki etkileri bile yadsınamaz gerçek.

Bugün Mersin’ in sorunu göçün kendisinden değil niteliğinden kaynaklanmakta. Ne yazık ki Mersin göç olgusunu yönetememiş, gelenlere kentlilik bilinci şöyle dursun nitelikli istihdam alanında bile yıllarca hiçbir şey verememiştir.

Kenti kuşatan varoşlardaki eğitimsizlerin, ihtiyaç duyulan meslek dallarında eğitilmeleri 1990’ ların en ciddi tehdidini günümüzün ve geleceğin en büyük fırsatı haline getirebilecek potansiyeli halen içinde barındırmaktadır.

Mersin ne yazık ki iç içe geçmiş bu tehdit ve fırsat denklemine yönelik tek adım atmamış, örneğin bu alandaki en önemli adımlardan birini hatta ilkini teşkil eden kentsel dönüşümle ilgili sorunları her gün biraz daha içinden çıkılamaz hale getiren öteleme, göz ardı etme yolunu seçmiştir.

Bu bildirinin yayına hazırlandığı 2011’ in son günlerinde Bakanlar Kurulunun yayınladığı, Mersin’deki üç büyük mahalleyi kapsayan, kentsel dönüşüm amaçlı kararname, yıllardır yerel yönetimlerin ikircikli politikaları nedeniyle içinden çıkılmaz hale gelen sorunun Toplu Konut İdaresi -TOKİ- eliyle çözümüne yöneliktir, ancak içinde riskler barındırmaktadır.

Keşke içinde değişimi barındıran bir dönüşümü kendi inisiyatifimizle, sorunun tüm taraflarının içinde yer aldığı, ortak akıl, iradeyle bu kent dinamikleri gerçekleştirebilseydik.

Belli ki ortaya koyamadığımız irade biz istesek te istemesek te gerçekleşecek. Artık önemli olan umutsuzlara umut, kendisini yıllardır yaşadığı kentin yabancısı gören mağdur yığınlarına aidiyet duygusunu tattıracak bu dönüşüm sürecini sancısız yönetilmesine yardımcı olmak, katkı vermektir.

Sadaka ve yeşil kart dağıtarak aşağılandığını hissetmesine yol açtığımız pek çok insanımızı, karnı tok sırtı pek hale getirecek düzenlemeleri bugüne kadar ne yazık ki hayata geçiremedik. Yereldeki ikircikli politikalar nedeniyle hayli geciken iyileşme şimdi dışarıdan müdahaleyle gerçekleştirilecek. En azından etkin kimi önerilerle sürecin sancısız ve dönüşümü avantaja çevirecek hedefe ulaşmasını sağlayabiliriz.

**

Mersin’ in eğitim alanındaki potansiyeli fırsata çevrilebilir:

Son yıllarda bırakın göç almayı göç veren Mersin’ e çoğumuz farkına varmasak ta farklı bir kesim yerleşmekte. Büyük kentlerden kaçan, nispeten eğitimli, emeklilerden oluşan bir grup, çeşitli nedenlerle Mersin’ i tercih ediyor.

Vakıf Üniversitelerinin yaygınlaştığı, bundan sonra da yaygınlaşacağı ülkemizde, Mersin iklim avantajı, sindirdiği demokratik ortamı ve yabancıya karşı hoşgörüsüyle yüksek öğretim alanında önemli fırsatları barındırıyor. Yapılacak kimi yasal düzenlemelerle başta Ortadoğu olmak üzere tüm dünya gençlerine kucak açacak bu serbest eğitim vahalarında öğrenim görmek isteyenler, başta bu emekli aileler olmak üzere, kent ve sahillerinde yer alan onbinlerce konuta yerleştirilerek, değerlendirilmeyen bir alan harekete geçirilebilir.

Zengin emeklilere ekolojik yaşam alanları yaratılmasında da Mersin hayli önemli potansiyele sahip. Yıllardır turizm sektöründe Antalya’ nın gölgesinde kalan kent bu ihmal edilmişliği de gelişmekte olan kimi yeni trendler nedeniyle fırsata çevirebilir.

Kum, güneş, deniz ağırlıklı konaklama konseptinden sıkılan ve doğa ağırlıklı yaşamı tercih eden Avrupa başta olmak üzere dünyanın belli gelir seviyesine sahip emeklileri Mersin’ in korunaklı kimi alanlarında ekolojik yaşama çekilebilir. Eko turizm olarak adlandırılan ve dünyada hızlı gelişen bu akıma uygun kentimiz hayli fazla zenginliğe sahip.

Karaduvar, Kazanlı, Adanalıoğlu gibi sahil kesiminde uzanan ve zaten tarım ağırlıklı yerleşimlerden tutun da Suntrans-Fındıkpınarı, Cehennem Deresi-Namrun gibi yayla turizminin gelişmesine müsait pek çok alan doğaya uyumlu konaklamayı da barındıracak küçük boyutlu ekolojik tarım amaçlı bahçelerle, gelir düzeyi yüksek emeklilere yönelik tarzda düzenlenebilir. Bu tüm dünyada gelişmekte olan yeni ve getirisi hayli yüksek Mersin’ e uyan bir turizm dalıdır ve mutlaka değerlendirilmelidir.

**

Küresel ısınma Mersin’ e altın fırsatlar sunuyor:

Dünya iklim değişimi anlamında tam bir felakete doğru koşuyor. Buzullar eriyor, havalar gittikçe ısınıyor, ozon tabakasının deliği her gün biraz daha büyüyor. Mevsimlerin karakteristik özellikleri değişirken, zamansız yağmurlar sellere dönüşüp, afetlere yol açıyor.

Bunların yanında en kritik süreç kuraklıklığın kaçınılmaz sonuçlarıyla ortaya çıkıyor.

İklim değişikliklerinin yol açtığı çölleşme Birleşmiş Milletler’ in tahminine göre çoğu gelişmekte olan ülkelerde olmak üzere 135 milyon insanı topraklarından kopmaya, farklı coğrafyalarda hayatlarını idame ettirmeye zorluyor.

Uzmanlar güney Avrupa ikliminin de Afrika’ ya benzer biçimde kuraklaştığına, özellikle de İspanya’ nın çölleşmesine dikkat çekiyorlar.

Türkiye’nin güneyiyle tıpa tıp aynı iklim özelliklerine sahip Güney İspanya son yıllarda gittikçe artan biçimde susuzlukla savaşmak ve kuraklık belasıyla uğraşmak zorunda kaldı.

Bilimsel veriler 1880’den bu yana dünya yüzündeki küresel ısı artışının 1.4 derece iken son yüzyılda İspanya’daki artışın bunun iki katı civarında (2.7 derece) olduğunu gösteriyor.

Birleşmiş Milletlerin son raporlarına göre Güney İspanya’daki yağış miktarı 2020 yılına kadar %20 azalırken, 2070 yılında azalış oranı %40’a ulaşacak…(*)

Kısaca Mersin-Antalya benzeri iklim kuşağında yer alan bir bölge her yıl biraz daha Afrika’ ya benzemeye başlayacak. Özellikle de Valencia ve gölgesinde kalan Murcia bölgesi narenciye başta olmak üzere Mersin’ le aynı ürünleri yetiştirdiği için bizi yakından ilgilendiriyor.

Çünkü Murcia’ nın suyu tükenmek üzere.

Kendi halinde bir tarım bölgesi olan Murcia son yıllarda kelimenin tam anlamıyla bir inşaat patlaması yaşandı.

Ardından kanallarla getirilecek ve golf sahalarıyla birlikte tarım alanlarını sulayacak taşıma su vaatlerinin cesaretlendirdiği çok sayıda çiftçi daha fazla su gerektiren ürünleri ekmeye başladı.

Daha fazla su gereksinimi duyan bu yeni konsept canavar gibi su yutan golf sahalarının etkisiyle kısa zamanda bölgenin iflasını hızlandırmakta.

Murcia artık çok fazla su isteyen ünlü marul ve salatalık yerine damlamayla yetinen narenciye üretimine bile razı. Ancak son yılarda ortaya çıkan durum bu konuda da bir zamanlar AB’ nin en verimli ambarı olan bölgenin eski şansını bir daha gelmemek üzerine yitirdiğini ortaya koyuyor.

Kuraklıktan sökülen ağaçların yerini kısa zaman sonra daha az suyla yetinen kanaatkar zeytin ağaçları almakta.

Tablo, aynı enlemde ve benzer ürün çeşitlerini yetiştiren Mersin’in karşısına inanılmaz fırsatlar çıkardığını ortaya koyuyor.

Torosların yamacında yer alan Mersin, tüm küresel ısınma tehditlerine karşın konumu itibariyle ülkenin en şanslı bölgesinin merkezi görünümünde.

İlin batısında yer alan ve büyük kısmı boşa akan Göksu yanında asıl değerli hazinesi doğusundaki Berdan ırmağı uğruna savaşlar verilecek iki değerli hazine.

Özellikle kaynağından başlayarak dinlendiği havzasına kadar kirlenme tehlikesinden uzak Berdan uzun yıllar içme suyu yanında tarıma da can verecek bir potansiyele sahip.

Rakamlarla ifade etmek gerekirseBerdan yatağından yılda 1,3 milyar m3 su akıtmakta..

Barajın su tutma hacmi ise şimdilik sadece 50 milyon m3…

Her yıl 1 milyar m3 ten fazla kontrol edilemeyen, hiçbir şekilde sulama ve enerji konusunda değerlendirilmeden denize boşuna akan su vardı ama 2011 başında bu konuda önemli adımlardan biri atıldı. 2013 Ekim ayında devreye girecek Pamukluk Barajı sadece elektrik üretmeyecek. 128 milyon m3 su tutma kapasitesi sayesinde Mersin Büyükşehir sınırlarına eş değerde 18500 hektar alanı da sulayacak

Küresel ısınma sonucunda ortaya çıkan kuraklık Akdeniz havzasına özgü yaş sebze meyve ürünlerini alabildiğine tehdit ederken, Mersin’in doğusundaki Berdan ve batısındaki Göksu ırmaklarının yakın gelecekte bölgeye tarım sektöründe küresel fırsatlar yaratması hiç te zor değil. Zaten son yıllarda İspanya, Mersin için hayli önemli ihracat ürünlerinin başında yer alan limon bahçelerini hızla başka çeşitlere dönüştürmeye çalışmakta.

Ve su konusundaki fırsatları anlatırken Berdan’ ın kaliteli suyunun bir başka avantajını da not etmekte yarar var: Mersin’e gelecek yerli ve yabancı yatırımcı yanında nitelikli yeni yerleşimcilerin kenti tercihinde su kalitesinin önemi…

**

Konteyner Terminal Limanının Mersin’ e sunacağı fırsatlar:

2007 yılında mevcut limanının özelleştirilmesi, dünyadaki gelişime ayak uyduramayan hantal limanın özellikle konteyner taşımacılığında yenilenmesini de getirdi. Kısa zamanda Mersin yıllık 500 bin konteyner elleçleme kapasitesinden 1 milyonluk psikolojik sınırı aştı. Artık dünyadaki en büyük 130 arasına giren bir limanı var Mersin’ in ama daha ötesi mevcutla mümkün değil.

Oysa Türkiye limanları 2023 hedefi şöyle dursun, 2013’ ten başlayarak dış ticaretin ulaştığı boyutların çok gerisinde kalacak. Mersin’ deki mevcut limanın da, Türkiye’ nin 2023 dış ticaret vizyonu ve Mersin’ in o vizyona uygun yeni konumuna bu haliyle ayak uydurması mümkün değil.

Hem fiziki anlamda hem de kentin yükleneceği rol gereği yeni bir limana duyulan gereksinim tartışılmaz gerçek olarak çıkıyor karşımıza.

Bunun iki nedeni var:

Birincisi Konteyner Terminal Limanı (KTL) olmanız için yakın gelecekte yıllık 10 milyon ve üstü konteyner elleçleme kapasitesine ulaşmanız gerekiyor. İkincisi ise konteyner gemilerinin taşıma kapasiteleriyle ilgili baş döndüren süreç…

2 bin konteyner taşıyan gemilerin büyük olarak nitelendirildiği günler hayli gerilerde kaldı. 4 bin 8 bin 12 bin derken bugünlerde denize 18 bin konteyner kapasiteli gemiler hizmete sokulmakta.

Bu durumda da KTL kategorisinde yer almak için liman sahaları yanında rıhtım uzunluk ve derinliğinin de bu yeni gemilere uygun olması gerekiyor.

Örneğin 14 bin konteyner taşıyan bir geminin yanaşacağı rıhtımın uzunluğu yaklaşık 400 metre civarında…

Dünya baş döndüren küresel ticaretin bu en önemli taşıyıcılarına, mekanlarına ayak uydurmaya çalışıyor. 2010 yılında dünya limanlarında elleçlenen konteyner sayısı 560 milyon âdete ulaştı, on yıl sonunda bunun 1 milyar konteynere ulaşacağı var sayılmakta.

Dünyadaki büyümenin Türkiye’ ye yansıması ve etkilemesi de kaçınılmaz.

Ulaştırma Bakanlığı ve DPT’ nin öngörüleri ve Ulaşım Master Planına göre; 2010′ da en yüksek yük hacmine ulaşan Marmara bölgesinin, 2023’ te 8 milyonu aşacak olan konteyner trafiği nedeniyle bölgede ilave kapasite ihtiyacı 2015 yılında başlayacak…

Aynı ilave kapasite ihtiyacı göz önüne alındığında Mersin merkezli Akdeniz Bölgesinin o kadar beklemeye de tahammülü yok. Çünkü Akdenizin ilave kapasite gereksinimi 2013’ te başlayacak…

Kısaca 2023 ile sembolize ettiğimiz geleceğe özgü tüm beklentiler aslında dünyadaki dış ticaret ve onun olmazsa olmazı yeni konteyner limanlarını zorunlu hale getiriyor.

Bugün 10 milyon ve üstü konteyner elleçleme kapasitesine sahip 13 limanın 11’ i uzak doğuda, 8’i ise Çin’ de…

Yılda 20 milyon üzeri konteynere ev sahipliği yapan 4 liman var dünyada ve üçü Çin’ de diğeri ise mevcut Mersin limanının işletme ortağı da olan Singapur’ da…

Aslında son beş yıl içinde limanların konteyner elleçleme sayılarıyla ortaya çıkan gerçek, dünyadaki değişen dengeleri ve bugün tanık olduğumuz küresel savrulmayı o kadar güzel anlatıyor ki, başka söze bile gerek bıraktırmıyor. Çin limanları ve Dubai 2004-2010 yılları arasında kapasitelerini iki, üç (dört katına bile çıkaran var) arttırırken diğer tüm büyük limanlar bu baş döndüren hızın gerisinde kalmış.*

Ağır işleyen bürokrasi bile Türkiye dış ticaretinin önündeki en önemli darboğazın ve güvenli bir bölgesel aktarma limanının öneminin farkında.

Bu nedenle doğu Akdenizin yeni KTL için Mersin Serbest Bölgesi karşısında deniz üzerindeki alan belirlendi. Belirlenmekle de kalmadı, fizibilite çalışmaları hatta ÇED raporları dahil neredeyse tüm prosedürler tamamlandı.

İlk etapta yıllık 4,5 milyon konteyner elleçleme kapasitesine sahip (bunu birkaç katına çıkarmak mümkün), 350 metre ve üstü rıhtımlarıyla KTL sadece Türkiye’ nin başlattığı dış ticarete dayalı büyüme modelinin en önemli lokomotifi olmakla kalmayacak, Mersin’ i Doğu Akdenizin en önemli merkezlerinden biri haline de getirecek.

12 milyon konteynere ev sahipliği yapan ve on yıl sonunda 30 milyon hedefleyen Dubai’ nin küresel oyuncu olduğu dünyada, Türkiye’ nin güvenli ve istikrarlı konumundan da yararlanacak Mersin rahatlıkla Akdeniz’ in en önemli ve yüksek kapasiteli limanına sahip olmalıdır, olacaktır. Bu bir dilek değil, sürecin getirdiği bir fırsattır ve önünde sonunda en önemli gelişme dinamiği liman potansiyeli olan Mersin’ i bambaşka ufuklara, zenginliklere taşıyacaktır.

Konya-Karaman-Yenice hızlı tren hattı, iyileştirilmiş Kayseri-Yenice hattı, Mersin’den başlayarak Adana-Gaziantep üzerinden güneydoğunun tümünü kapsayacak, Bağdat’a kadar ulaşan modern bir tren hattı…

İşte bu üç güzergah bile, son yıllarda hızla dünyaya açılan ve ihracat atağına kalkan Anadolu kaplanlarının en önemli çıkış noktası olan Mersin limanına ulaşımlarını sağlayacaktır.

Yenice’ de oluşturulacak raylı sistem ağırlıklı bir lojistik merkezi ve aynı bölgenin yanı başında yer alacak Uluslararası Çukurova Havaalanı kompleksi içinde yer alacak bir başka lojistik alan…

Mersin limanı ile entegre edilecek bu iki üssün de katkısıyla tüm Türk sanayici ve girişimcisinin dünyaya açılımı gelecek 10 yıl içinde çok farklı boyutlara taşınacaktır.

1980’de 7,5 milyar dolarlık dış ticaret hacmi olan Türkiye 2023 te 1,2 trilyon dolarlık hedefe koşuyorsa, genlerinde dış ticaret olan bir kent ve o kenti var eden limanı nasıl bir pırıltılı geleceğin beklediğini görmek hiç zor değil.

*2004-2010 yılları itibariyle başlıca dünya limanlarının konteyner elleçleme kapasiteleri:

Liman adı 2004 2010
Şanghay Çin 14557 29069
Singapur 21329 28431
Hong Kong Çin 21984 23699
Shenzhen Çin 13615 22510
Busan G.Kore 11430 14194
Ningbo Çin 4006 13144
Guangzhou Çin 3308 12550
Dubai 6429 11600
Rotterdam 8281 11140
Tianjin Çin 3814 10080

Not: Rakamlar milyon adet olarak verilmiştir.

**

Uluslararası Çukurova Hava Limanının yaratacağı fırsatlar:

1937 yılından beri hizmet vermekte olan Adana Şakirpaşa Havaalanı yıllık 2,2 milyon yolcu kapasitesine sahip terminaliyle günümüz koşullarında büyüyen talebe cevap vermekten uzaktır.

2011 yılının 11 ayında ulaşılan 2,9 milyon yolcu sayısı bunun en önemli göstergesidir. 2010 genelinde Türkiye’ nin neredeyse tüm havaalanları dış yolcu sayıları göz önüne alındığında %10 ların üzerinde büyürken Adana’ nın %2’ de kalması da sorunlu havaalanı nedeniyledir. (dış hat yolcu sayısı itibariyle 2010 genelinde önceki yıla oranla Esenboğa %21, İzmir A.Menderes %28, Antalya %20, İstanbul Atatürk %11 büyürken Adana 423 bin yolcu ile %2’ de kalmıştır.)

Bölgeye hizmet veren mevcut havaalanı kent içinde üstelik çarpık yapılaşmanın göbeğinde kalmıştır. Çoğu yabancı havayolu şirketi alan çevresindeki sorunlu yerleşim nedeniyle yüksek yolcu potansiyeline rağmen Adana’ yı tercih etmemektedir. Oysa sadece Çukurova değil, komşu ülkelere de hitap edecek yüksek potansiyeli nedeniyle bölge, dünyada gittikçe büyüyen ve bu nedenle daha uzun, geniş pistlere ihtiyaç duyan havaalanına ihtiyaç duymaktadır. (Örneğin devreye alınan yeni Airbus-380 modeli uçakların iniş yapacağı pistin 3400 metre uzunlukta olması gerekirken ülkenin en uzun pisti Atatürk havalimanında ve 3 bin metre uzunluğunda. Yapılacak Çukurova havalimanının bir pisti bu uçaklara uygun uzunluk ve genişlikte olması projenin koşullarından biri)

Kazanlı-Seyhan başta olmak üzere doğu Akdeniz’in yeni turizm hamlesine hazırlandığı günümüzde, küreselleşen dünyanın gelişecek en büyük sektörü turizmin lokomotifi olan çağdaş bir havalimanına bölgemizin ne kadar ihtiyaç duyduğu tartışılmaz bir başka gerçek.

Adana ve Mersin coğrafi, sosyal, ekonomik koşulların gerektirdiği ortak geleceği birlikte yaratmak zorunda ve iki kentin ortaklaşa yararlanacağı Uluslararası Çukurova Havaalanı yalnız Mersin’e değil başta Adana olmak üzere tüm bölgeye hizmet verecek.

Havalimanı ve çevresinde yer alacak, iki kentin ortaklaşa yararlanacağı Uluslararası Fuarlar ve Dünya Ticaret Merkezleri sayesinde bölge Türkiye yanında doğu Akdenizin en önemli cazibe merkezi haline gelecek.

Bilindiği gibi yakında hizmete girecek olan Adana-Mersin hızlandırılmış tren seferleri ve mevcut otoban bağlantısına da entegre edilecek yeni Çukurova Uluslararası Havaalanına ulaşım, kent içi trafiğine kilitlenen mevcut havaalanından çok daha kolay olacak.

Tarsus-Yenice arasında kısa zamanda hayata geçirilecek yeni havalimanı, Mersin limanına olan yakınlığı itibariyle bölgenin lojistik avantajını da öne çıkaracak, iki kentin değerli tarım ürünlerinin dış ülkelere, çok daha hızlı ve ucuza ihraç olanağı doğacak.

TCDD’ nin projelendirdiği demiryolu bağlantılı Yenice Lojistik Merkezine entegre edilecek yeni havalimanının istihdam başta olmak üzere kazanımlarının, iki kente kısa zamanda refah ve zenginlik olarak yansıması hiç te zor değil.

Konumu ve komşu ülkelere denizden ulaşım kolaylığı sayesinde başta Suriye ve Lübnan olmak üzere yeni havalimanı Ortadoğu ile Avrupa arasındaki köprü görevini de üstlenirken Havalimanı sayesinde bölge deniz, kara, hava bağlantılı, doğu Akdenizin en önemli bölgesel lojistik merkezi konumuna da gelecek.

**

Küresel ısınma tehdidi, güneş enerjisi fırsatı ve Mersin:

Gittikçe pahalı hale gelen ve eninde sonunda –en geç 100 yıl içinde- tükenecek olan petrol ve türevlerinin yerine dünya yeni alternatif kaynaklardan yararlanma peşinde.

Yılda 300 gün güneş alan Mersin, ülkemizde henüz emekleme çağında olan bu enerjinin çok daha yaygın biçimde kullanılması konusunda en şanslı bölgede yer alıyor..

Bölgemizden çok daha az güneş alan Almanya bile yakın zamanda ihtiyaç duyduğu enerjinin %40’ ını güneşten elde etmeyi hedeflerken, bizim uzun yıllar oturup, bu sonsuz ve sınırsız kaynağı seyretmemiz beklenmez, beklenmemeli.

Türkiye dışa bağımlı ve sürekli dış ticaret açığı vermemize yol açan doğal gaz çevrim santralleri yerine, en şanslı olduğu güneşten enerji elde etme planları yaparken, Mersin’in de bu alanda ciddi projelere kafa yorması, pilot bölge iddiasıyla ortaya çıkarak, yeni trendin peşinden koşan değil öncüsü iddiasıyla hazırlanması gerekiyor.

Sıcak su elde etmeye yönelik güneş panelleriyle uzun yıllardır ilkel de olsa güneş enerjisinden bir biçimde yararlanan kent yeni buluşların ışığında bu deneyimi çok daha farklı boyutlara taşıyabilir.

Bu konuda başta Üniversiteler olmak üzere, her kurum ve kuruluşa büyük görevler düşüyor.

Yıllardır Erdemli’ ye bağlı Limonlu’ da geniş bir alanda faaliyet gösteren ODTÜ’ ye bağlı Deniz Bilimleri Araştırma Enstitüsüne Mersin Üniversitesini de dahil ederek Güneş enerjileri Enstitüsü kurulması hiç te zor değil. Bölgemizde yoğunlaşmış Cam ve türevleri alanında üretim yapan tesislerin bu alanda Mersin’ le ortak çalışma yürütmesi zor değil.

Böylesi bir bilimsel platform ve Cama dayalı üretim tesisleri sayesinde dünyadaki teknolojileri izleyen ve ithal eden konumdaki ülkemizi bölgenin taşıdığı potansiyeli de değerlendirerek, teknoloji ve ürün ihraç eder hale getirebilir. Kurulacak Güneş Enerji Enstitüsünde sonsuz enerjiden tüm dünyanın yararlanacağı buluşların merkez üssü olmak için Mersin’ in fazlası var eksiği yok.

Dışa bağımlı Türkiye’den dünyaya ucuz, temiz ve sınırsız enerji teknolojileri satan bir Türkiye’ ye… Böylesi bir değişim ve dönüşümü sağlayan Mersin, diğer dinamiklerin de katkısıyla tüm dünyanın parmak ısırdığı örnek bir kent olacaktır.

İhtiyacımız olan tek şey vizyon sahibi liderlerle, bu uzun soluklu yarışı sürdürecek inançlı bir kadronun projelerini sabırla hayata geçirecek dinamikler…

21. yüzyılın refah ülkesinin güneşi, kaybolan yıllarının acısıyla ayağa kalkıp koşmaya başlayan Mersin’den doğacaktır, çok değil 10 yıl sonrasının bu her yönüyle zengin kentini dünya gözüyle görme, havasını soluma dileğiyle…