Monoray yapılabilir mi?

Dünya nüfusu hızla arttıkça ve bu hızı da katlayan biçimde kentlere göç yoğunlaştıkça toplu taşıma her kentin temel tartışma konularından biri oluyor.

En gelişmiş metropollerden küçük kasabalara kadar bu temel sorun gündemden hiç düşmüyor.

Küresel anlamda yapılan araştırmalara kadar, sistemi oturtmuş olanlar da dahil, tüm kent yaşayanlarının çözülmesini istediği sorunların başında toplu taşıma geliyor ve elbette herkes daha iyiyi, daha hızlıyı üstelik daha ucuzu istiyor.

Bu üç faktörü de bir araya getirecek sihirli formül henüz bulunmuş değil.

Arayışlar var, dün pahalı olup ta maliyeti aşağı inenler var ama sonuçta insanoğlunun ne bulursa bulsun daha fazlasını isteme gibi bir özelliği de var.

Toplu taşıma konusunda bugün dünyada öne çıkan belli başlı sistemleri gözümüzün önüne getirelim:

Metro, hafif metro, tramvay, metrobus, havaray ilk akla gelenler.

Her birinin kendine göre avantajları, dezavantajları, özellikle de yapılabilirliğin olmazsa olmazı bir maliyeti söz konusu.

Bugün kent insanının en çok tercih ettiği taşıma sistemlerinin başında gelen bir metronun kilometre başına maliyeti 70-90 milyon dolar arasında değişiyor. (Taksim-Levent arasındaki 8,5 km lik metro 678 milyon dolara mal oldu, bir başka ifadeyle km başına 80 milyon dolarlık maliyet söz konusu)

Metro bizi aşar diyorsanız hafif metro 25 milyon dolar/km, tramvay 8 milyon dolar/km gibi alternatif çözümlerle de yetinmeniz mümkün.

Kısaca günümüz dünyasında her şeyin başı para ve “ne kadar ekmek o kadar köfte” gerçeğiyle yüzleşmek zorundayız.

İsterseniz ve paranız varsa yıllardır halkın parasını sokağa atma konusunda ders olarak okutulacağını iddia ettiğim ve epeyi kalem oynattığım Adana raylı sistemine merak salar 20 yılda 596 milyon doları harcarsınız da toplu taşıma sorununu çözemezsiniz. İsterseniz Gaziantep gibi 2 yılın içinde 13 kilometrelik raylı sistemi 36 milyon dolara tamamlar, kentliye sunarsınız. (Meraklısı 2008’deki yazıma göz atabilir. https://abdullahayan.wordpress.com/2014/02/08/adana-596-milyon-dolara-bitiremedi-antep-36-milyona-tamamladi-iki-rayli-sistem-iki-oykutemmuz-2010/ )

Bu konuda dünyadan ve Türkiye’ den tartışma sürecinden başlayıp, bitirme aşamasına kadar verilecek o kadar çok örnek, harcanan paralarla ilgili öylesine uçuk rakamlar var ki, bir kaçını bile buraya almaya kalksam epeyi hacimli yazı dizisi çıkar.

O nedenle konuyu burada noktalayıp son günlerde “monoray projesiyle” gündemimize oturan Mersin toplu taşıma sorununa ve mucize çözüm diye sunulan modelle ilgili izaha muhtaç konuları da dile getireceğim düşüncelerimi paylaşmak istiyorum.

Aslında Mersin’ de bunları 15 yıl boyunca yeterince tartıştık.

2004 seçimlerinden önce 2003’te bir sabah İstiklal Caddesinin gözle görülür bazı noktalarının MER-AY tabelalarıyla süslenmesinin üzerinden bile 11 yıl geçti.

Yıllar sonra farkına varıldı ki, bu kentin bir “ulaşım master planı” bile yokmuş. Bir kent düşünün, on yıl boyunca “ben raylı sistem yapacağım, muhalif belediye olduğumuz için hazine garantisi verilmiyor” diye şikayet eden bir Başkana sahip ama ulaşım planından yoksun.

Oysa ulaşım master planı olmadan DPT’ ye hangi hesapla, projeyle gidiyorsunuz? Onay istediğiniz projeniz nasıl bir fizibiliteye dayanıyor? Günde kaç yolcu taşıyacaksınız? Bu konuda günlük ana güzergah araç sayısı ölçümleriniz var mı?

Bunlar olmadan DPT neye göre projeyi alıp kabul veya ret edecek? Evet, DPT’ nin bu tür başvurulara karşı temel kriterleri var. Örneğin bir milyon nüfusun altında kalan kentlerle ilgili yeterli yolcunun olmayacağı varsayımından hareketle bir ön yargısı var ama bundan da önemlisi o kentin yolcu taşıma kapasitesi…

Örneğin muhalifliği bir yana iktidarın kalesi sayılan Gaziantep raylı sistem için DPT’ ye, kredi için hazineye başvurmadı bile. Sistemi belediyenin öz kaynaklarıyla hayata geçirdi.

Mersin’ de ulaşım master planı 2012’de sipariş edildi. 2013′ te Belediye Meclis üyelerinin ve konuyla ilgili kurum temsilcilerinin bulunduğu bir toplantıda konu tartışıldı. Ancak konu tartışmadan öteye geçmedi, zaten yaklaşan yerel seçimler öncesi kimse böylesine büyük bütçeli bir yatırıma hevesli de değildi.

Seçimler öncesinde iddialı üç aday da toplu taşıma konusunda iddialı şeyler söylediler. Kimisi hükümet nezdinde DPT kapılarını rahatlıkla aşıp kaynak bulacağını müjdeledi. Bir başkası caddeler çok dar ve raylı sisteme uygun değil, “ben seçilirsem Yenice-Silifke arasında hem de kent içinde yer altından geçecek metro kazandıracağım” dedi.

Merak eden 30 Mart seçim öncesinde dile getirilen iddiaları, olabilirlikleri açısından değerlendirdiğim yazıya (http://blog.radikal.com.tr/kent-kulturu/rayli-sistem-tartismalari-gercekler-49746) linkinden ulaşabilir.

Seçimlerden sonra tartışma bir süreliğine askıya alınmış gibi görünse de geçtiğimiz hafta sürpriz bir konuğun yer aldığı toplantının kamuoyuna yansımasıyla öğrendik ki, metro/raylı sistem/metrobus falan bir yana itilmiş, bu kez havaray olarak tercüme edebileceğimiz monoray projesini ortaya atmış birileri.

Büyükşehir Belediye Başkanı da ciddiye almış olmalı ki, yardımcısının başkanlığında yapılan toplantıda havaray tanıtımının yapılmasını sağladı.(Yatırımı yapacak olan şirket monoray diye tanımlıyor ama tanıtılan sisteme havaray sözcüğü daha yakışır gibime geliyor)

Havaray dünyada da 15-20 yıllık geçmişe sahip çok yeni bir taşıma modeli.

Yolcu vagonları yerden değil, güzergah boyunca kurulan viyadükler üzerinde ve motorun çekme gücüyle değil, raylarda oluşturulan magnetik çekim gücüyle hareket ediyor.

Bu konuda Japonlar öncü ve ilk sistem 1998′ de Tokyo’da hayata geçen 16 km’lik monorail…

Arkası da geliyor; Şanghay, Japonya Aichi, New York JFK havaalanındaki airtrain, Moskova, Kuala lumpur ve son olarak kente yansıyan tartışmalarıyla Seattle…

Yukarıda belli başlılarını sıraladığım tüm projelerin uzunluğu da kilometre başına düşen maliyetleri de çok farklı.

Örneğin Şanghay 30 km’ lik sisteme 1,2 milyar dolar harcadı. Kilometre başına 40 milyon dolar ve 27 yılda kendisini amorti edecek bir yatırım…

Japonya Aichi kenti Expo etkinliklerinin yapılacağı bölgeyle kent arasındaki bağlantıyı havaray ile sağladı ama 9 istasyondan oluşan 9 km’ lik güzergahın hat yapımına 575, vagonlara ise 380 milyon dolar olmak üzere toplam 955 milyon dolar yatırdı. Kaba hesapla kilometre başına 106 milyon dolar.

Seattle Kent Konseyinin yaptığı tüm anketlerde halkın büyük çoğunluğu havaray tercihi açık ara önde çıkınca, projeyi hayata geçirme kararı aldı. 11 istasyonlu 10 km’lik projenin 1,7 milyar dolara çıkacağı ve bu paranın 40 yıllık borçlanma tahvilleriyle sağlanabileceği gerçeği kısa zamanda halkın hayaller yerine gerçeklerle yüzleşmesine yol açtı.

Şimdi kamuoyunun duyarlı kesimleri proje yüzünden bugün lisede okuyan bir öğrencinin ölünceye kadar borç ödemek zorunda kalacağı dramatik senaryoları anlatıp duruyor.

**

Mersin’ de anlatılan projeye dönecek olursak;

Tanıtımı yapan vatandaşın ortaya koyduğu rakamlarla, dünyadaki ortalama gerçek arasında tarifi imkânsız uçurumlar var.

Örneğin dünyadaki havaray projeleri yukarıdaki örneklerde görüldüğü gibi kilometre başına 50-150 milyon dolarlar arasında uçuşan devasa yatırımlar. En ucuzlarından biri Kuala lumpur’da 2002’de işletmeye açıldı ve yatırım bedeli km başına 58 milyon dolar…

Oysa Mersin’ de grubu adına tanıtım yapan zatın ifadesine göre 13 km’ den oluşan Mezitli Soli kavşağı ile İstiklal Caddesinin sonundaki Gar binası arasındaki güzergahta 18 istasyondan meydana gelecek monoray 70 milyon dolara mal olacak. Bu eğer gerçekleşirse iyi haber. Bir iyi haber daha veriyor yatırımcı adayımız “tamamını kendi kaynaklarıyla finanse edecekler, Belediyenin ve dolayısıyla kentlinin cebinden tek kuruş çıkmayacak”

Dünyadaki benzerlerine göre; en ucuz ülke fiyatlarını ele alsak 450, gelişmiş ülkelerin maliyetlerini göz önünde bulundursak 1 milyar doları aşan bir proje gerçekten 70 milyon dolara yapılabilir mi?

Bu elbette en önemli husus ve cevaplandırılması gereken ilk soru olarak karşımızda duruyor.

Ama bu kadar da değil.

Projeyi anlatan arkadaş Mersin için öngördükleri yatırımla günde 348 bin yolcu taşıyacakları öngörüsünde bulunuyor.

Aynı sunum şöyle detaylandırıyor taşıma işini: Her birinde 24 koltuk olan 40 yolcu kapasiteli 5 vagondan oluşan her monoray seferi 42 dakika sürecek güzergah boyunca bir seferde 200 yolcu taşınacak.

Bu daha makul ve Mersin adına ayakları yere değen bir projeksiyon ama o zaman da sormak lazım:

5 vagon bir seferde 200 yolcu taşıyacaksa ve her sefer rötarlarıyla bir saat sürecekse 10-12 saat çalışacak bir sistem nasıl olacak ta 348 bin yolcu hedefine ulaşacak? Bunun için her gün 1740 sefer yapılması gerekiyor ki, böylesine uçuk, kaçık bir projeksiyonu en ciddi yüz ifadesiyle dinleyen onca insandan birinin sorgulamak hiç mi aklına gelmedi?

Şimdi bu yazı yayına girdiği anda gelecek yorumları duyar gibiyim.

Adamlar bizden tek kuruş almadan, hazine garantisi vs. gibi yollara başvurmadan kendi kaynaklarıyla yatırımı yapacak mı? Yapacaklarını söylediklerine göre alırsınız teminatı, gününde tamamlamazlarsa verdikleri garantiyi nakde çevirir, cezalarını kesersiniz…

Bu makul ve mantıklı bir yol gibi görünüyor.

Ama ben halen sabah ve akşam saatlerinde tek yönde yoğunlaşan, onun dışında mevcut dolmuşların bile müşteri azlığından şikayetçi olduğu bir kentte bugüne kadar ikinci bir benzeri yapılmadığı için bu maliyete çıkması hayli tartışmalı ve denenmemiş bir taşıma sisteminin fizibilite, rantabilite, kapasite gibi satır başlarının doldurulması gerektiğini düşünüyorum.

Özcan döneminde de; çöp ayrıştırmadan enerjiye, taşımadan havalandırmaya, sınırsız alanda sayısını unuttuğum o kadar çok proje duydum ki, artık en ayakları yere basana bile ihtiyatla yaklaşıyorum.

Gaziantep’ in 36 milyon dolara mal ettiği raylı sistem günde yoğun olarak 10 saat çalışıyor ve kentin en işlek noktalarına gidip gelirken toplam 17 bin yolcu kapasitesine ulaşmış durumda.

Mersin’ den daha az nüfusa sahip Mersin’ de Gaziantep’ in 20 katı kadar yolcu çıkar mı?

Günde bir liraya yolcu taşıyacak sistem her seferinde 200 yolcu taşıyarak 70 milyon doları nasıl ve kaç yılda amorti edecek?

Adam yarın çıkıp belli sayıda yolcu garantisi verin derse, bu garantili yolcu sayısı ne olacak? Bunu kim, nasıl belirleyecek?

Kimse kaşımıza, gözümüze bakıp parasını havaray’ a savurmayacağına göre, daha soğukkanlı biçimde konuyu tartışalım, Yıldız Teknik, İstanbul Teknik ve ODTÜ’ de taşımacılık sistemleri konusunda dünya çapında bilim adamlarımız, uzmanlarımız var. Onların da görüşünü alalım.

Bütün mesele her alanda olduğu gibi yapılabilirlilik, kullanım kolaylığı, ve burada yolcu yoğunluğu olarak ortaya çıkacak olan arz/talep dengesi.

Bu üç kriteri tutturduktan sonra ve müşteri niyetine soyulmayacağımızın her türlü önlemi, garantisi alındıktan sonra neden olmasın?

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Google fotoğrafı

Google hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Çıkış  Yap /  Değiştir )

Connecting to %s