Abdullah Ayan Çukurova havalimanında beklenen sonu yazdı:”Bunca yanlıştan bir doğru çıkar mı?” (26.12.2014)

Bunca yanlıştan bir doğru çıkar mı?

Baharlı gibi yüzde sekseni hazine arazisi konumunda belirlenmiş yer dururken, son gün yüzde sekseni şahıslara ait narenciye bahçeleriyle yüklü, birinci sınıf tarım alanını şapkadan çıkardığınız gün bugün gibi gözlerimin önünde…

Eleştirdik, çok bilimsel havalarda bataklıkta hava alanı mı olur diye müstehzi bakışlar fırlattınız. Bataklık üzerinde havaalanı olmuyordu da, Ordu-Giresun arasındaki havaalanını nasıl olup ta deniz üzerine konduruverdiğinizi veya bizzat bakanın İstanbul üçüncü havalimanının zemininin bataklık itirafını ne biz sorduk, ne siz anlattınız.

Ama bildiğim bir şey var, bin uzmanın bin raporunu önümüze koysanız da, Baharlı yerine Kargılı tercihiniz çok pahalıydı ve yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

İhale şartnamesinde taahhüt ettiğiniz yolcu sayısı hayli düşük tutulmuştu, o yüzden 16 firmanın para verip dosya satın aldığı ihaleye tek teklif sahibi katıldı. Şartnameniz geniş katılımı sağlamaması nedeniyle yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Tek katılımcının dilediği süreyle işletebileceği bir havaalanını 9 yıl 10 ay gibi bir süreyle işletirim teklifi yanlıştı. O yanlışa karşı yeterince katılım sağlanmamıştır ve gelen tek teklif te fizibl değildir demeyip ihaleyi iptal etmemeniz, yeniden ihaleye çıkmamanız yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Adam işe başlamayı durmadan öteledi, şartnameye göre bu da iptal nedeniydi. “işin ne zaman başlayacağını kâhinler bilir” rahatlığıyla en geniş zamanı hoşgörüyle tanımanız yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Sonunda inceldiği yerden kopsun misali proje finansmanı için gerekli krediyi sağladığına dair muteber bankaların kredi garanti mektuplarını önünüze koymadan işe başlaması anlamına gelen yer teslimi yapmanız yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Adam bulabildiği kadar öz kaynakla işe koyulurken, “gerisi nereden gelecek, para yoksa bu iş nasıl bitecek?” sorularını sormanız gerekirdi. Sormadınız…

O yanlışı yaptınız…

İktidar mensubu siyasetçilerin bakanından il başkanına, iktidarın büyükşehir adayından yanında götürdüğü yakın çevresine her türlü şova –işin bitmeyeceği gün gibi açıkken- göz yummanız yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Temel atma töreninde “çilekler yakında buradan uçacak” diye çocuk avutur gibi koca kentle kafa bulanları uyarmanız, “galiba bu iş sandığınız gibi yürümüyor” diyeceğinize, gaz vermeye gazla iştirak etmeniz yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

“Krediyi bulmamış yükleniciyi işe soyundurmanız yanlış, siz adama iyilik değil aslında kötülük yapıyorsunuz” diye uyardığım günden beri ters giden işleyişe göz yummanız yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Altı aydır tamamen durmuş inşaata müdahale edip, elinizdeki yasal enstrümanları kullanmamanız yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

Komaya girdiğini en iyi sizin bilmeniz gerekirdi. Gereğini yapacağınıza, başucuna oturup can çekişmesini izlemeniz yanlıştı.

O yanlışı yaptınız…

İşlerin ters gittiğini gören yapımcı sizden daha cesur davranıp kendi fişini kendi çekti.

Hem de konunun muhatabı Bakanının “kredi görüşmeleri devam ediyor” gibisinden acayip açıklamaları yaptığı gün…

Bir Allah’ın kulu da çıkıp, o Sayın Bakana “kredi arayışını işin ortasında değil, daha en başında çözüp öyle başlaması gerekmez miydi?” diye sormadı.

Allahtan araba kırılmadan çok önce yol gösteren biri sıfatıyla sorma hakkım var. İzninizle sorayım:

Bunca yanlıştan bir doğru çıkma ihtimali var mıydı?

Çıkmazdı, çıkmadı da…

İyi de bu kente bunca zulmü neden reva gördünüz?

İflas ertelemeleriyle, kısaca canının derdiyle uğraşan biri, ne zaman ve nasıl fırsat bulacak ta, sadece Mersin, Adana’ nın değil, tüm bölgenin hayalini gerçeğe dönüştürecek?

Sorunun cevabını siz de ben de çok iyi biliyoruz…

İyisi mi, bugünleri görmüş gibi çok önceleri yazdığım bir yazıdan alıntıyı bugüne uyarlayıp, sözü noktalamak:

“Daha hayli uzun zaman Adananın taşlı yollarında çile çekmeye devam ederiz”

Gerçekten sözün bittiği yerdeyiz, çünkü…

Nükleer santral ve eklentilerine artık yaklaşmak yasak…

akkuyu

Başlığa bakıp zaten her toplu eylemde jandarma engeliyle karşılaşıyorduk diyenler çıkabilir.

Tıpkı “ne olmuş öylesine bir tesisin kapısına herkes elini kolunu sallayıp dayanacak mıydı?” Sorusunu soranların olduğu gibi…

Cepheleşme süreci her önemli tartışmada örneğini gördüğümüz konuda da yaşanıyor.

Hele iş nükleer santral gibi insanlığın özellikle de Akkuyu nedeniyle Mersin’ in ve bu kentte yaşayan bebeğinden yaşlısına herkesi doğrudan ilgilendiren hayati öneme sahip bir konuysa tartışma daha bir anlam kazanıyor.

Keşke böylesine bir konuda cephelere ayrılmasak, bilimsel akıl ve sağ duyu daha bir hakim olsa.

Ama olmadı, olmuyor…

Zaten ortaya çıkan tepkilerin sığlığı, büyük çoğunluğun karşı çıkmasına rağmen bu kamuoyu gücünün harekete geçirilemediğini gösteriyor.

Lobi gücü yeterince zayıf bir Mersin tablosu bu alanda da karşımıza çıkıyor.

Ve azınlıkta kalanlar arkalarına bu santrali yapmaya kararlı iktidarı alarak diledikleri gibi at oynatıyor.

Biz ise ne yapıyoruz?

Oturmuşuz, bu konuda tüm umudumuzu; bir avuç oda ve derneği temsilen sahneye çıkan, toplandıklarında sayıları 50’ yi geçmeyen birilerinin ortaya koyacakları eylemlere bağlamışız.

Bir yanda iktidar gücüne dilediği kadar parasal kaynak aktarmaya hazır bir lobi var. Karşısındakilerin mecali belli.

Üstelik santrale karşı çıkan aktörler asıl arkalarına almaları gereken halkı bir türlü ortak tepki noktasında buluşturamamışlar.

Bugüne kadar yapılan pek çok anket Mersin  halkının %80’ inin nükleer santrale karşı çıktığını gösteriyor ama bu potansiyel ne meydanlara yansıyor, ne de kent lobisine dönüşebiliyor.

Bu durumda elbette elin adamı ÇED sürecini kaşla göz arasında tamamlayıp, Rusya Devlet Başkanının Türkiye semalarına girdiği saatlerde kendisine küçük bir hediye jesti olarak sunar ve biz de elimiz böğrümüzde oturur maç izler gibi olanları seyrederiz.

Nükleer santralin Rusya’ nın bugün yaşadığı ekonomik darboğaz nedeniyle yapılma olasılığını, tüm batının koyduğu ambargoların sürece nasıl yansıyacağını, zaten AB ve ABD ile ilişkilerini koparma noktasına gelmiş bir ülkenin neresinden bakarsanız bakın 22 milyar dolar çapındaki bir projeyi hayata geçirme şansını başka zamanlara bırakıp, bugün Mersin kamuoyundan ama özellikle de o yörede yaşayan halkın bırakın geleceğini bugününü de doğrudan ilgilendiren bir konuya değinmek istiyorum.

19 Aralık 2014 Cuma günü Resmi gazetede “Askeri bölge ve güvenlik bölgeleri” yönetmeliğinde Bakanlar kurulu kararıyla gerçekleştirilen değişiklikleri kapsayan yeni yönetmelik yayınlandı.

Bu yönetmelik neyi mi içeriyor?

Mersin’ i ama özellikle de Büyükeceli halkını ilgilendiren çok önemli bulduğum bölümüne dikkat çekmeye çalışayım.

Ek yönetmeliğin ilgili maddesine göre “nükleer ve tesis ve eklentilerinin dış sınırlarından itibaren en fazla bir kilometreye kadar geçen noktaların birleştirilmesiyle tespit edilen alanlar” tıpkı askeri bölgeler gibi yaklaşılmasına da izin verilmeyecek bölge kapsamına alınıyor. Etrafı tel örgülerle çevrilecek olan bu bölgeye sivil vatandaşın karadan bin metre ve denizden de 2 mil mesafeden yaklaşması yasak…

Akkuyu’ da kurulacak nükleer santralin kendisi bir yana eklentilerini de göz önüne alırsak bu 1 km’lik alan kapsamına giren yerlerde oturanlar, ekmeğini topraktan çıkarmaya çalışanlar ne olacak?

Eklenti çok geniş, ucu açık bir kavram.  Santral çevresinde yapılacak lojmanlar da eklenti, kondurulacak tüm sosyal tesisler de…

Kısaca bu bir kilometrelik alanın sınırları belirlendiğinde kimlerin evlerinden yurtlarından olacaklarını bilmiyoruz.

Belki çok az insan etkilenecek, belki de bugünkü tüm Büyükeceli yerleşimi başka yerlere göç etmek zorunda kalacak.

Peki, Mersin bu olacakların farkında mı?

Nükleer karşıtı paydada bir araya gelen onca oda, dernekten oluşan örgütler Büyükeceli halkının karşılaşma olasılığı yüksek yeni duruma karşı mağduriyetlerinin önlenmesi amacıyla adım atmayı düşünür mü?

Sorular, sorular…

Belli ki Mersin’ in bir türlü dolmayan çilesi yeni sorular ve sorunlarla yeni süreçlere evrilecek…

Köprülü kavşağın gecikmiş infazı…

Köprülü kavşağın gecikmiş infazı…

Mersin Büyükşehir Belediye Meclisi Aralık 2014 toplantısında Tulumba kavşağındaki köprünün yıkılmasına karar verdi.

Aslında hayli gecikmiş bir karar bu ve söz konusu köprü ile ilgili başladığı günden beri süren tartışmalar yanında yine aynı dönemde alınmış o kadar çok mahkeme kararı var ki, neden bu kadar beklendi diye sormadan da edemiyor insan?

Okan Merzeci’ nin ani ölümü ardından dönemin Belediye Meclisinin geçici olarak Başkanlık koltuğuna oturttuğu Halil Kuriş’ in bu kente armağan niyetine bela ettiği eseri nasıl yapıldı? Kimler izin verdi? O günlerde Karayollarına ait olan yol üzerinde yerel yönetimin böylesi bir inşaatı yapmasına “olur” verilmesi hangi aklın ürünüydü?

Soruları çoğaltmak mümkün ama cevapları ancak yapım sürecinde yaşananlarla verilecek zor sorular bunlar…

Gelin o zaman zaten yeterince hafıza sorunu yaşayan Mersin’ e de yardımcı olur umuduyla ta o günlerden başlayarak konuyu yakından takip etme hatırına arşivimden de yararlanarak süreci anlatmaya çalışayım.

**

1997 Eylül ayında Okan Merzeci vefat edince toplanan Mersin Büyükşehir Belediye Meclisi aynı partiden yani ANAP’ tan bir Meclis üyesini, Halil Kuriş’ i Başkan olarak seçer. Kuriş’ in ilk işlerinden biri GMK Bulvarı üzerinde yer alan tüm önemli kavşakları köprülü geçişlerle donatma projelerine girişmek olur. (O günlerde katıldığı bir televizyon programında Kuriş, üst köprü projesini rüyasına giren dedesinin “kente eser kazandır” nasihatinden esinlenerek hayata geçirdiğini anlatacaktı)

Kuriş Başkanlık koltuğuna oturunca 1998 yılı başlarında Mersin Büyükşehir Belediyesi adına Karayolları Genel Müdürlüğüne başvurarak GMK ile İnönü Bulvarlarının kesiştiği noktada; projelendirme, istimlak, yapım bedelleri Belediye kaynaklarından karşılanmak kaydıyla köprülü kavşak inşa etmek istediklerini belirtip, yolun ve yapılacak alanın asıl sahibi olan kurumdan muvafakat ister.

7.3.1998 tarihinde Karayolları Genel Müdürlüğü, talebe prensip olarak karşı çıkmasa da, gereklilik etüdünün yapılması, avam projenin hazırlanması, kendilerinin uygun görüşü alındıktan sonra, kesin projenin yapılması yönünde görüş bildirir.

Ancak Büyükşehir Karayollarının istediği çalışmaların hiç birini yapmaya gerek görmeden, sanki tüm şartlar yerine getirilmiş gibi 24.4.1998 tarihinde Meclisten oy birliğiyle geçirilen kararla köprülü kavşak noktasını belirler ve plana da işaretler.

Şehrin doğu-batı bağlantısını sağlayan ve yoğun trafik yükünü taşıyan G.M.K Bulvarı üzerinde; Mersin doğu girişine BP kavşağı, Devlet Hastanesi, Karayolları kavşağı, İnönü ile GMK bulvarlarının kesiştiği Tulumba kavşaklarında üst geçitler yaptırılmasına ve hazırlanan 1/1000’lik köprülü geçit planlarının 1/5000’liğe işaretlenmesinin kabul edildiği o meclisin konu hakkındaki ünlü 25 sayılı kararı budur işte. (Mersin 1.İdare Mahkemesine sunulan Bilirkişi raporu sayfa 8)

Meclis bu kararın ardından bir sonraki toplantı günü olan 5.5.1998’ de, 492 sayılı kararla inşaat için Başkanlık makamını yetkili kılar.

Başkanlık, Karayollarının daha muvafakat vermediği, bu izin için yapılmasını şart koştuğu ön çalışmaların tek birini bile yerine getirmeden, jet hızıyla 26.5.1998 tarihinde köprü yapım ihalesini yapar, onaylar ve ihale sürecini sonuçlandırır.

İhalenin kesinleşmesinin ardından Karayolları 28.5.1998 tarihinde aşağıdaki hususların altını çizerek bir kez daha uyarır Büyükşehir Belediyesini:

-Geçişlerin 2X3 şerit olması gerektiği,

-Kavşak yapım aşamasında Karayolları ile protokol yapılması,

-Başvuru ekinde gönderilen projelerin yetersiz kalması hesabiyle ve yapılacak kavşak projelerinin mutlaka KGM normlarına uygun olarak 5. Bölge Müdürlüğü kontrolünde yapılması gerektiği,

Bu yazışmalar ortadayken ne olursa olur, bir el girer devreye, gerekli uyarılar dikkate alınmadan ve düzeltmeler yapılmadan 20.7.1998 tarihinde bu kez Karayolları Genel Müdürlüğü, Mersin 5.Bölge yetki alanındaki GMK bulvarı üzerinde Büyükşehirin köprülü kavşak yapmasına onay verir. (Aslında neler olduğunu en azından benim gibi konuyu o dönem yakından izleyenler biliyor. Dönemin Başbakanı Yılmaz ve aynı kabinede Bakanlık yapan Yücelen ile Kuriş’ in ilişkileri, bir holdinge paket olarak verilmeye hazırlanılan arıtma tesis işi vs.’ ler var ama konuyu dağıtmayalım. Belki bir gün o çok daha büyük rantlı, bir o kadar da keyifli hikayeyi de yazarım)

Köprü işine dönecek olursak… Kuriş’ in aceleciliğine çomak sokan bir kurum çıkar o günlerde ortaya: Mersin Mimarlar Odası kolları sıvar ve Adana 2.İdare Mahkemesi nezdinde Büyükşehir Belediye Meclisinin 24.4.1998 tarihli köprülü kavşağın işaretlenmesi kararının iptali yönünde dava açar. Mahkeme 28.10.1999 tarih 1999/1189 sayılı kararıyla Meclis kararının hükümsüz olduğuna, kısaca köprü yapımının hiçbir yasal dayanağı olmadığına hükmeder. (tarihler önemli çünkü köprülü kavşağı mahkeme safhası sürerken 3-4 ayda tamamlayıp milletin hizmetine sunan veya çoğumuza göre bela eden Kuriş iptal kararı çıktığında seçimleri kaybetmiştir. O koltukta DSP’den seçilen Macit Özcan oturmaktadır artık)

Burada noktalanmaz süreç. Biten köprüye karşı Bölge İdare Mahkemesinin vermiş olduğu kararın, Belediyeyi zarara uğratacağı gerekçesiyle Mersin Büyükşehir Belediyesi karar düzeltme talebiyle Danıştay’ a başvurur.

2001 yılında yapılan başvuru, Danıştay 6.Dairesince 29.1.2003 tarihinde sonuçlandırılır. Kararın bir bölümünde şöyle denmektedir ve bu cümleler hukuku yok sayanlara ders niteliğindedir:

“Yönetmeliğin tanımladığı şekilde detaylı bir raporla açıklanan ve raporla bütün olan, bölge şartlarına uygun, müellif tarafından nazım plan çalışması yapılması, planın Belediye Meclisinde görüşülerek uygun bulunması halinde onaylanması gerekirken, bu usule aykırı olarak sadece Meclisin belirlediği yerleri işaretlemek suretiyle tesis edilen işlem hukuka aykırıdır”

Gerek yok ama yine de özetleyelim: Nazım plan üzerinde yapılacak değişiklikler yönetmelikler doğrultusunda ve bölge koşullarına uygun gerekçeleriyle yapılması gerekirken, koşulların hiç biri yerine getirilmeden sadece işaretlenmesini hukuka aykırı bulan Danıştay, Adana İdare Mahkemesinin vermiş olduğu kararı onaylar böylece…

Onaylar da ne mi olur?

Olanları da özetlemeye çalışayım:

Göreve geldiği gün, özellikle bu köprü ve ANAP destekli Kuriş’ in arıtma projesini mercek altına alan Özcan köprü yapımcısı şirketin hak edişlerden kalan hayli büyük parayı ta DSP’ den CHP’ ye geçmeye karar verdiği döneme kadar ödemez. Ödemenin ANAP, DSP, CHP ile ne ilgisi var diyorsanız?

Anlatayım: Köprülü kavşağın yapımcılığını üstlenen şirketin sahibi o dönemin ünlü CHP saymanıdır. Ve Özcan’ ın partiye kabul veya geri çevrilmesinde elbette rolü olacaktır.

Saymanın şirketi bekleyen hak edişlerini gecikmeli de olsa alır, Macit Özcan kabul edildiği CHP’ den aday olup 2004 seçimlerini kazanır ve bir kez daha Başkan seçilir.

Olan o köprünün çilesini çeken Mersin’ lilere, geçen 16 yıl boyunca yaşanan onca kazada hayatını yitiren, yaralananlara olur…

Köprünün yıkılması yönündeki mücadele burada da bitmez. 2008 yılında yine Mimarlar Odası Belediyeye başvurup can ve mal güvenliği açısından sorun yaratan köprünün yıkılmasını talep eder. Belediyenin talebi geri çevirmesi üzerine Mersin İdare Mahkemesine başvurulur.

Yıldız Teknik Üniversitesinden Şehir ve Bölge Planlama Bölümü Öğretim Üyeleri; Prof. Dr. Betül Şengezer, Doç. Dr. Ercan Koç, Yrd. Doç. Dr. Yiğit Evren’ den oluşan heyetin 17.7.2009 tarihli raporu aslında aklı olan herkese anlayacağı dilden işin vahametini anlatmaktadır.

Hayli kapsamlı rapordan sadece bir iki alıntıyla yetineceğim:

-Kavşağın hava fotoğrafları ve teknik olarak kulpun geometrisi çizilmiştir, çizimden kulpun projelendirme ve uygulama aşamasında kulp tekniğine uygun yapılmadığı anlaşılmaktadır.

-Keşif esnasında araç kullanıcıları tarafından merkezkaç kuvvetin olmadığı, bu nedenle hızlı dönüşlerde ve yolun problemini bilmeyenler açısından sorun teşkil ettiği, durumun köprü üzerinden geçen heyetçe de hissedilmiştir.

Bilirkişi heyeti üşenmemiş sorunlu köprünün mühendislik açısından taşıdığı riskleri bilmeyenlerin nasıl tehlikelere maruz kalabileceklerini çok açık, anlaşılır ifadeyle anlatmıştır.

Anlatmıştır da ne olmuştur derseniz? Onu 2010 yılında o raporun elime geçtiği gün yazmış ve şöyle demişim:

“Bugünlerde Büyükşehir’e teslim edilecek Mersin Ulaşım Mastır Planında raylı sistem ve tulumba kavşağı konusunda yer alacak bilgiler, trafiği rahatlatmaktan çok kentin başına bela olan kavşağın da akıbetini belirleyecek.

Dileğimiz süreç işlerken, yeni acıların yaşanmaması…

En azından köprülü kavşak ile ilgili korkulukların dünya standartlarına uygun hale getirilmesi, kazalara yol açan hızlı dönüşleri engelleyecek gibisinden kısa vadeli ve kolaylıkla hayata geçirilecek önlemlerin alınması bu açıdan çok önemli…

Ama uzun vadede köprünün ortadan kaldırılmasından başka çözüm de görülmüyor.

En azından yargı kararlarına mesnet teşkil eden Bilim insanlarının görüşleri bunu söylemekte…”*

*Yazının tamamını https://abdullahayan.wordpress.com/2010/11/12/tulumba-koprulu-kavsagi-uzmanlardan-can-yakici-uyarilar%E2%80%A6/ adresinden indirip okuyabilirsiniz.

Yolsuzluk endeksinin neresindeyiz?

Yolsuzluk endeksinin neresindeyiz?

Uluslararası şeffaflık örgütü diye evrensel kabul edilen bir kuruluş var bu kuruluş gerek Birleşmiş Milletler gerek OECD verilerini işin içine katarak tüm ülkelerin yolsuzluk algısını bir endeksle ölçüyor ve endeksi her yıl bir rapor halinde yayınlıyor.

Şeffaflık ve hesap verebilirlik gibi günümüzde önem kazanan değerler yanında yolsuzluk algısı sosyal, siyasal ve ekonomik açıdan önemli bir kriter.

Önemli çünkü, küresel yatırımcı bir ülkeye yatırıma giderken bu yolsuzluk algısının göstergesi olan endekse bakıp karar veriyor.

Kısaca yatırım yapılabilir ülke olma özelliğini yitirmeniz yetmiyor, sözünü ettiğim endeks dış borçlanma faizlerinizi bile etkiliyor. Bir başka ifadeyle anlatayım: İste uzun vadeli yatırım anlamına gelen yatırımcı ister tesis, ister kısa vadeli borç vermek üzere para getirirken ülkenizin yolsuzluk notuna bakıyor, bu not aynı zamanda dış borçlanma maliyetini yani faizi belirleyen riski de etkiliyor.

Uluslararası şeffaflık örgütü (UŞÖ) 20 yıldır ölçüyor endeksi ve 1995’ ten beri bu konuda tüm ülkelere ayna tutan raporlar yayınlıyor.

Raporların sonuncusu Aralık 2014’ te yayınlandı. 20 yıllık tüm raporlara bakıldığında Türkiye’ nin durumunu bir cümleyle özetlemek mümkün: “az gittik uz gittik, dere tepe düz gittik, bir de baktık ki arpa boyu yol gitmişiz”

Aslında 2014 raporu olmasa geçerliliği olacak bu benzetme bile son bir yılda uğradığımız dibe vuruş nedeniyle hayal olmuş görünüyor.

20 yıldır tüm ülkeler arasında orta altı yerlerde dolaşıp duran, yolsuzluğun stabilize olduğu bir yerdeyken son bir yılda dünyada en hızlı düşüş kaydeden ve 5 puan birden yitirerek kör kuyulara yuvarlanan bir Türkiye algısı var ortada.

Ne şeffaf olabilmiş ne de içine tam olarak kapanmış halde 20 yıldır endeksin orta ve orta altı kategorisinde yer alan Türkiye için 2014 sonunda varılan durak hiç te iç açıcı değil.

İlk ölçümün yapıldığı 1995’ te 100 üzerinden (100 ideal şeffaflık anlamına geliyor) 42 puana sahip Türkiye 2001 krizinin ardından dibe vurup 32 puana kadar geriler. Kara tablo 2003, 2004 te de etkisini sürdürür. 3 yıl boyunca bu 31-32 bandında dolaşıp duran bir ülke…

Karamsarlığın doruğa çıktığı günlerde sihirli değnek anlamına gelen AB süreciyle başlayan değişim 2004’ te hız kazanır. Bilgi Edinme Yasası, AB kriterlerinin dayattığı benzer yasal düzenlemeler vs. derken dibe vuran endeks yönünü yukarı çevirir. 2005’ te 36’ ya çıkarak başlayan iyileşme trendi biraz daha yükselip önce 40’a 2008’ de 45 puana dayanır.

Uluslararası kabul edilir en düşük geçerli not olan 50’ ye erişmek ancak 2012-2013 döneminde mümkün olacaktır.

Ya sonra?

Sonrası gerçekten hayal kırıklığı…

2013 Aralık ayında ortalığa dökülen iddialarla başlayan süreç 2014’ te Türkiye’ nin dünyadaki en sert düşüşle karşılaşmasına yol açar.

Çin, Angola, Ruanda gibi ülkelerin 4 puan gerilediği bu son yılda ülke 5 puan düşüşle, o ortalama öğrencinin sınıf geçme notu olan 50’ yi mumla arayacak aralığa 45 bandına döner.

Araf çizgisi diye de tarif edeceğim bu notun daha acıklı tanımı şu: 175 ülke arasında 53. Sırada yer alan ve bu yeri itibariyle de zaten sıkıntıda olan Türkiye tam 16 basamak birden inip 69’ luğa iner.

Bir taraftan dünyanın en büyük 10 ekonomisi iddiasına, bu 69. Sırasıyla da iç karartan bir tabloya sahip med cezirler yaşayan ülke…

Yukarıda değindiğim gibi başdöndüren düşüşün önemli faktörü elbette 17 Aralıkla gelen ve sonra üstü örtülmeye çalışılıyor algısıyla tüm olumlu havayı kara kışa döndüren gelişmeler.

Ama sorun bundan ibaret değil.

Değil çünkü, lokal olarak Türkiye’ ye özgü lokal bir sorun olmaktan çıkıyor yolsuzluk algısı ve tüm gelişmekte olan ülkeleri sarıp sarmalayan bulaşıcı bir virüse dönüşme istidadı taşıyor.

Örneğin yolsuzluk için en ağır cezaları öngören, yolsuzluğa bulaşmanın enseye sıkılan kurşunla cezalandırıldığı Çin’ in son üç yıldır 39 olan ülke puanı 2014’ te 36’ ya gerilemiş. Daha anlaşılır biçimde anlatayım: Bugün itibariyle 2014’ ü dünyanın en büyük ekonomisi payesiyle taçlandıracak olan Çin yolsuzluk sıralamasında 104. Sırada…

Stratejik ortaklıklara soyunduğumuz Putin Rusya’ nın durumu daha da vahim. Zaten yeterince kötü 28 olan puanını bu yıl 27’ ye düşüren Rusya dünya klasmanının neresinde mi? 136. Lıkta ve esamisi bilinmez nice Afrika ülkesinin bile altında.

Uluslararası Şeffaflık Örgütü sadece yolsuzluk endeksi yayınlamıyor, her ülkeyi ayrı ayrı değerlendirdiği ve şifa niyetine çözüm reçetelerini önerdiği raporlarla içini dolduruyor endeksin.

Türkiye’ ye bu kara tabloyu tersine çevireceği öneriler neler mi?

Aslında çok basit ve hepimizin anlayacağı, yıllardır artık dinlemekten bıktığımız bir reçete var önümüzde. İşte UŞÖ’ nün 5 maddelik diyet! Paketi:

-Siyasilerden başlayarak mal varlıklarının kamuoyuna açıklanması,

-Siyasi etik yasasının bir an önce hayata geçirilmesi,

-Dokunulmazlıkların kaldırılması,

-Siyasetin finansmanının şeffaf hale getirilmesi ve herkesin erişimine açılması,

-Seçimlerin şeffaflıkla izlenmesi ve denetlenmesi

Aslında önerileri yerine getirmek hiç zor değil, Mecliste temsil edilen partiler elbette başta iktidar olmak üzere bu alanda bir irade ortaya koysa, bir günde yasalaşıp hayata geçecek, hepsi de makul ve tüm vatandaşların gönlünden geçen basit, makul, kabul edilebilir, uygulanabilir kriterler bunlar…

Bu kadar basitse neden gerekli adımı atmıyoruz? Dediğinizi, en acımasız soruyu dilendirdiğinizi duyar gibiyim…

Sorunuza bir soruyla da ben cevap verip noktalayayım:

Siyasetin şeffaflaşması, siyasinin hesap vermesi sonunda neyi getirir?

O gelecek şeffaflığın dağıttığı bulut kimin işine gelir, o ışık kimi kör eder?

Kentin kendini tanıtma sorunu…

Kentin kendini tanıtma sorunu…

Onca etkinlikten yorgun düşen Mersin, kentini keşfeden İstanbul’ lu bir dernek sayesinde nur topu gibi yeni ve kendilerince hayli iddialı projeyle tanıştı.

Projenin adını duymayan kalmadı ama yineleyeyim:

“Mersin Tanıtım Günleri”

“Tanıtmaya tanıtalım da bu işi nerede yapalım?” sorusuna da kafa yormuş bu dernek ve de işi yapacaksak her yerden sesi duyulsun diye payitahtını, İstanbul’ u uygun bulmuşlar.

İstanbul demişken de bu tip etkinliklerin gittikçe yoğunlaştığı, gününü denk getiren pek çok kurum ve kuruluşun biraz da duygusal! tepkilerle yakaladığı her kenti tanıtmaya kalktığı Feshane’ yi seçmişler.

Derneğin adı da fiyakalı: Mersin iş adamları, yazarlar, sanatçılar, akademisyenler derneği…

Aslında neden böylesine kapsamlı bir açılımı uygun görmüşler? Veya başka bir ifadeyle sorayım: Yazar, sanatçı, iş adamı, akademisyen olmayan ama İstanbul’ da yaşayan bir başka Mersinli bu dernek çatısı altına girmek istese hayır mı denecek?

Her neyse derneğin adı veya kapsama alanı değil derdim.

İstanbul’ da düzenlenen Mersin tanıtım günleri ve ortaya çıkanlar, geriye kalanlar…

En sonda söylenmesi gerekeni başta ifade edeyim: Mersin büyüklüğünde bir kentin İstanbul’ da tanıtım günleri düzenlemesi kulağa hoş gelse de hiçbir mantıklı açıklaması olmayan etkinlik.

Evet, Feshane’ de pek çok kent veya o kent adına kimi organizasyon şirketleri tanıtım günleri düzenliyor ama sözü edilen o kentlerin tümü küçük ve orta boyda… (Araya Trabzon gibi kentler girse de, unutmayalım sıralamada Trabzon da Mersin’ in çok gerisinde)

Şöyle bir baktım; 2014’ te tanıtım günleri düzenleyen ve düzenleyecek olan kentler arasında Aksaray, Adıyaman, Balıkesir, Bingöl, Çankırı, Elazığ ve Karabük…

Ama bugüne kadar Türkiye’nin ilk 10 ili arasında yer alanlar kalkıp ta Feshane’ ye gidelim, Ankara, İzmir, Bursa, Adana, Antalya’ yı tanıtalım dememişler.

Diyene rastlamadım, çıkmışsa da, kentini İstanbul tanımıyor mu? Diye soranları ciddiye almak lazım.

Neyse hadi böyle bir etkinliğe soyundunuz…

İşinizi kurumsal ciddiyette ve kent adına katılımcılığı tam olarak sağlayarak yaptınız mı?

Örneğin tanıtım günleri hatırına oluşturduğunuz internet sitesine koyacak tek bir Mersin resmi bulamadınız mı ki, Antalya görüntülerine yer verdiniz?

Bana iletilen pek çok yorumla da pekişen kanaatimi söyleyeyim; tek kelimeyle bir fiyaskodur yaşanan ve ölü doğan çocuk nedeniyle bir daha böylesi bir doğum olasılığı da hayli azalmıştır.

Büyükler dışında İstanbul’ da bu tür etkinlikler düzenleyen kentler, medyanın dikkatini çekecek çeşitli sansasyonel nokta vuruşları yapıyorlar. Örneğin bir Karadeniz kenti 20 ton hamsiyi getiriyor, pişirip oradan geçen vatandaşa sunuyor. Para, pul söz konusu değil.

Mersin böylesi bir etkinlikte 20 narenciye tesisinden 5’ er ton toplasa ve örneğin 100 bin kg mandalina, limonu Feshane’ de dağıtsa medyada bugünkünden çok daha etkin yer almaz mıydı?

Siz ne yapmışsınız?

Üç günlüğü 50 bin lira tutan mekânın kirasını çıkarmak için önünüze gelene stand kiralamışsınız.

Bu durumda parayı bastırıp 10 metre kare standı, hiçbir fiyat ve ürün kalitesi koşulu öne sürmeden kısa günde para kazanma derdine düşen aslan yürekli girişimcilerimize sunmuşsunuz.

O zaman Mersin’ den gelip maliyetine hatta adını duyursun diye bedava tantuni sunanların değil, 5 liralık tantuniyi 15 liraya satanların cirit attığı para kazanma peşindeki esnafın çekiştiği sahnelerle karşılaşırsınız.

Hadi Vali Mersin’ e yeni geldi, henüz kimseleri tanımıyor, Büyükşehir Başkanı da kentin yabancısı sayılır diyelim. Ya onca Esnaf Derneği, Oda, konuştuğu vakit mangalda kül bırakmayan nice platform; bu kent sayesinde üne kavuşmuş dünya kadar cezeryeci, tantunici, kerebiç üreticisinden üç beşini ikna edip, bir iki günlüğüne Feshane’ ye gitmeye, ürünlerini tanıtmaya ikna edemez miydi?

Bu nasıl bir Mersin tanıtımıdır ki, gelen meraklılara dağıtacak kenti anlatan tek broşür, harita düşünülmemiş.

Ya Mersin’ de para etmediği için dalda kalan mandalina, limonun İstanbul marketlerinin üç katına satılmasına ne demeli?

Çok mu zordu Belediye ve Valiliğin 4-5 kamyon ürünü sağlayıp, Feshane’ ye yolu düşenlere dağıtması?

Bu kent ihracatçısından kesilen primlerle milyon dolarlık bütçeleri nereye harcayacağını şaşırmış Narenciye Tanıtım Grubu organize edemez miydi ürün dağıtımını?

Hadi Vali Mersin’ i, bu kentin başka hiçbir yerde rastlanmayan hayli farklı kesimlerini, dinamiklerini henüz tanımıyor diyelim, ama aynı Valiyi açılışa İstanbul Valisi, Büyükşehir Belediye Başkanı da gelecek diyerek yanıltan ve o katılımcı listesini medyayla katılımcı listesi kesinleşmeden paylaşmasına yol açanlara söylenecek bir iki söz gerekmez mi?

Katılmayan İstanbul Büyükşehir Belediye başkanına sitem edeceğine, açılış konuşmasına “feshane’ yi bize tahsis eden Kadir Topbaş’ a teşekkür ederiz” diye başlayan Kocamaz’ a ne demeli? (Sanki Topbaş Feshane’ yi etkinliğe sunarak lütufta bulunmuş. Oysa gerçek şu: parayı bastıranın kullandığı kamuya açık bir mekândan söz ediyoruz. Nitekim Mersin günlerinden önce kanarya Federasyonu sergilemişti hünerlerini, bizden sonra da Kuşçular fuarı boy göstermeye hazırlanıyordu.)

Ya yıllardır alın teri göz nuruyla, emekle nakış gibi ördüğümüz, Mersinin çok renkli, çok sesli kimliğini anlatan “Mersin Türkiye’ dir” sloganımızın Feshane günlerinde “İstanbul Türkiye’ dir” mertebesine terfiine ne demeli?

Vali Çakacak’ ın açılıştaki bu cümlesi Mersinin Feshanede değil ama kentin kendi içinde ne kadar tanıtılmaya ihtiyacı olduğunu ortaya koydu ve bu bana yetti…

Projeler mezarlığı Mersin ve Çukurova Havalimanı…

Projeler mezarlığı Mersin ve Çukurova Havalimanı…

4 Aralık 2014 günü TBMM Mersin adına önemli hatta tarihi bir oturuma sahne oldu. Mehmet Şandır’ ın MHP grubu desteğiyle verdiği ve “Mersin ilinin sorunlarının araştırılması, alınması gereken tedbirlerin belirlenmesi” konulu önergesi muhalif, iktidar Milletvekillerinin görüşlerini dile getirdiği oldukça verimli tartışmalara sahne oldu.

Yıllardır kent yerelinde konuşup durduğumuz kimi projelerin, örneğin Çukurova havaalanının son durumunu öğrenmemiz bakımından da önemliydi görüşmeler.

Özellikle Muhalefet Milletvekillerinin “projeler mezarlığı” iddiasını cevaplandıran AK Partili Ahmet Tevfik Uzun’ un verdiği – ya da veremediği- bilgiler ışığında Havaalanının durumunu yeniden gözden geçirmekte yarar var.

Öncesi de var ama 2008 yılında tartışmaya başladığımız “Baharlı, Kargılı” yer seçiminden başlayarak konu hakkında onlarca yazı kaleme almış biri olarak, Uzun’ un Bakanlık bürokratlarından derlediği bilgiler ışığında Meclis kürsüsünden dillendirdiği “resmi bülten” kokulu açıklamaları yanında gerçekleri paylaşmak gerektiği inancıyla konuyu bir kez daha ele almak istiyorum.

Önce AK Partili vekilin söylediklerine bir kulak verelim:

“Çukurova Havalimanının yap-işlet-devret modeliyle yapılması hususunda alınan Yüksek Planlama Kurulu kararı çerçevesinde kuruluşça hazırlanan ihale şartnamesi ve ekleri üzerinden 22 Ağustos 2011 tarihinde ihale ilanına çıkılmış ve ihalesi 15 Aralık 2011 tarihinde gerçekleştirilmiştir. İhaleyi alan firma dokuz yıl on ay on gün işletme hakkı karşılığında ihaleyi almıştır…

…İhaleyi alan firmanın yer teslimi 3 Mart 2013 tarihinde yapım dönemine başlanmıştır. Yapım süresi de otuz altı aydır.

Hava limanının toplam yatırım tutarı 357 milyon avro olup görevli şirket bildirimine göre, 2014 yılı şubat ayı itibarıyla toplam harcamayı 26 milyon avro olarak bildirilmiştir. İşin bitim tarihi de, 7 Mart 2016 tarihidir.

Görevli şirket onaylı iş programının fiziki gerçekleşme yönünden gerisinde bir seyir takip etmekte, ancak bu gecikmenin otuz altı aylık yapım süresini altı ay geciktirmesi veya geciktireceğinin anlaşılması hâlinde bu husus “sözleşmenin feshi” başlıklı 36’ncı madde kapsamında fesih koşullarını oluşturmaktadır. Şirkete sunulan onaylı iş programı incelendiğinde, Kasım 2013 sonu kümülatif gerçekleşme oranı yüzde 15, Aralık 2013 sonu kümülatif gerçekleşme oranı yüzde 18’dir. Başka bir ifadeyle, günümüz itibarıyla yakalanan yüzde 15’lik gerçekleşme oranı Aralık 2013 itibarıyla gerçekleşmesi gerekmekteyken iş programına göre altı ayı aşkın bir sürenin gecikmiş olduğu tespit edilmiştir. Bu konuda da 10 Temmuz 2014 tarihinde gönderilen bir yazıyla işin onaylı iş programı seviyesinde gerçekleşmesi istenilmiş, aksi durumdaysa mevcut hükümler uygulanacağı konusu görevli şirkete uyarılmıştır”

Uzun’ un konuşması böyle ama Bakanlığın yetkili birimlerinden alıp bizimle paylaştığı rakamlarla projenin gerçekleşme oranları hakkında söyledikleri çelişiyor. Çelişiyor çünkü, Hem 357 milyon Avro toplam yatırımlı projenin bugüne kadar %18’ inin gerçekleştiğini söylüyor, hem de yapımcının işi durdurduğu güne kadar 26 milyon Avro harcadığını…

Çeliştiği hesap aslında çok basit: 357 milyon Avro tutarlı bir yatırımın %18’ i gerçekleştiyse inşaata dökülen para 64 milyon avro eder, 26 milyon değil…

Yok eğer 26 milyon harcandıysa o zaman 357 milyon Avroluk bir proje çerçevesinde işin gerçekleşme oranı %18 değil, %7 olur ki, o zaman kendisine ünlü kedi ve ciğer hikayesini hatırlatıp sormamız gerekiyor: Kedi buysa, ciğer nerede? Ciğer buysa kedi nerede?

Aslında AK Parti adına vaziyeti kurtarmaya çalışan Uzun’ a en azından havaalanı ile ilgili sorulması gerekenler bundan da ibaret değil. Önergeyi veren Şandır ve söz alan diğer Vekillerin asıl sorması gereken ancak dillendirmedikleri birkaç husus daha var. Temmuz 2014’ te kaleme aldığım iki yazıda dikkat çekmeye çalıştığım ayrıntıları bir kez daha özetlemeye çalışayım. (ilgilenenler http://blog.radikal.com.tr//ekonomi-is-dunyasi/cukurova-havalimaninda-basa-mi-donduk–1–67187 ve https://abdullahayan.wordpress.com/2014/08/02/cukurova-havalimaninda-basa-mi-donduk-2/ linklerinden çok daha kapsamlı bilgilere ulaşabilir)

Gözlerden saklanan birinci gerçek şu:

15 Aralık 2011 günü gerçekleşen ihale ve 26 Ocak 2012 günü dönemin Ulaştırma Bakanı Yıldırım’ ın da katıldığı törende 36 ay olan proje tamamlanma süresinin imza törenini izleyen onlarca tv kamerası önünde işin tamamlanmasının 24 aya çekildiği pazarlığa rağmen neden ilk kazma için Mart 2013 beklendi?

Beklendi çünkü sözleşmeye göre yapımcı firmanın işe başlaması için yer tesliminden önce 357 milyon Avro tutarındaki projenin öz kaynak yanında gerekli olan %80 kredi tutarındaki 285 milyon Avroluk krediyi bulduğuna dair muteber bankalardan garanti yazılarını masaya koyması gerekiyordu.

İşin başlamasının yaklaşık olarak bir yıl aksatan gecikmeye rağmen yapımcı krediyi bulabildi mi?

Bulamadığını şirketin patronu temel atma töreni sonrası gazetecilere verdiği yemekte bizzat itiraf edecek ve şunları söyleyecekti:

“Kredi bulamadık, öz kaynakla başlayacağız, Rusya ve Körfez ülkelerinden kredi veya ortak arayışındayız”

Yapımcının kredi/ortak arayışları bitmedi ama başladığı öz kaynakla gideceği yer belliydi, oraya geldi ve deyim yerindeyse yakıt tükendi. Çıkmayan candan umut kesilmez misali bir ara “hazine garantisi” gibisinden hayaller dile getirilse de, gerçekleşmesi zor planlardı onlar, tutmadı…

Sonuç mu? Bazı yerel dinamikler ihale iptal edilip yeni yapımcı bulunsun önerilerini dile getiriyor, kimisi de mevcut yapımcının elinden tutalım, yardımseverliğinde…

İşin akıbetini merak ediyorsanız, onu da herkesin müjdeler savurduğu Kasım 2013’ te yazmıştım, merak eden internetten bulup okur. Okuma zahmetine katlanmayacak olanlara o yazının son bölümüyle yardımcı olayım:

“Sözleşmeye göre sürenin dolduğu günlerde şartname dışına çıkıldı ve üstleniciye yer teslimi yapılıp öz kaynağıyla işe başlamasına onay verildi.

Böylece dünyada belli kuralları olan YİD modelini de kendimize benzettik…

“Sözün özüne gel ve Çukurova havalimanı tamamlanır mı? Ondan haber ver” diyorsanız, söyleyeyim:

“İşe başla, istim arkadan gelir” diye yapımcının sırtını sıvazlayanlar, bakarsınız o istim için gerekli kaynağın da bir yerlerden sağlanmasına yardımcı olurlar ve biz de uçmaya başlarız…

Yoksa!

Yoksa “yandı gülüm keten helva” der, Şakirpaşa’ ya gitmek için daha uzun yıllar ‘Adana’ nın taşlı yollarında’  ömür törpüleriz…” (https://abdullahayan.wordpress.com/2013/11/13/cukurova-havalimani-surecin-perde-onu-arkasi/)

Kazanlı turizm bölgesi… Hayaller, gerçekler…

Kazanlı turizm bölgesi… Hayaller, gerçekler…

Gündem yoğun.

Ele almak istediğim görüşlerimi, beklentilerimi paylaşmak istediğim epeyi konu yazılmayı beklemekte…

Örneğin girdiği bitkisel hayattan bıkan, fişinin çekilmesini bekleyen ve ancak onun sahneden inmesiyle yeni arayışların gündeme gelmesi söz konusu olacak olan Çukurova Havalimanı bunlardan biri.

İstanbul’ da gerçekleştirilen Mersin Tanıtım Günleri adıyla izlediğimiz bazı yanlarıyla eğlendiren, gerçeğe baktığımızda daha çok düşündüren etkinliklerle ilgili de söyleyeceklerim var.

Ama önceliği geçtiğimiz hafta tahsislerin iptal edildiği en yetkili ağızdan duyduğumuz Kazanlı Turizm bölgesine vermek istiyorum.

Sekiz yıldır büyük umutlarla yatırımcıların gelip tesisler kurmasını beklediğimiz, böylece işsizliğin sihirli değnekle ortadan kalkacağı, turizm yoksulu Mersinin bir anda Antalya konumuna gelmesini hayal ettiğimiz Kazanlı turizm vahası ile ilgili “geldiler, geliyorlar”, “gelecekler ama ulaşacakları bağlantı yolunu bile bir türlü tamamlayamadık” mazeretlerinin yıllardır üretildiği proje sonunda Turizm Bakanınca da “verilen ruhsatların iptal edildiği” açıklamasıyla kuş olup uçuverdi.

Birileri şimdi yazacaklarımı, “teker kırıldıktan sonra yol gösteren çok olur” misali iş bu hale geldikten sonra düşünce paylaşmak kolay diye eleştirecektir ama araştırmadan kimsenin böyle bir yola başvurmamasını isterim.

İsterim çünkü ben ilk günden beri Kazanlı’ nın yakın çevresinde yer alan turizm düşmanı yapılaşmalar nedeniyle hiçbir zaman Antalya’ daki Side, Manavgat, Alanya, Kemer vs. gibilerinden bir vaha haline gelemeyeceğini bulduğum her platformda dile getirip duruyorum.

Basit bir taramayla rahatlıkla erişilecek onca yıllık yazılarım da cabası ve orta yerde durmakta…

Kazanlı esasen ilk günden beri tutmayacağı belli, zorlama bir projeydi ama göle yoğurt çalan Hoca’ nın “ya tutarsa” misali, birilerince “bakarsın buradan bir cennet doğar” hayaliyle karşımıza çıkardıkları bir masaldı, hayaliyle sekiz yıl uyuduk ve bir sabah gerçeğe uyandık.

Neden zorlama bir projeydi Kazanlı?

Soda Sanayi ve Kromsan gibi kimya alanında riskli üretim yapan sanayi tesislerinin aynı sahillerde keyif çattığı bir bölgeye hangi aklı başında yatırımcı gelip tesis kurar? Sorusunu birilerinin sormasına bile hakaretlerle cevap verilecek bir beklenti içindeydi Mersin.

El birliğiyle yaratılan bir algıyı yıkma anlamına gelen gerçekleri dile getirme çabası, birilerini rüyadan uyandırma anlamına geliyordu ve bu Mersin gibi bir kentte affedilir günahlardan değildi.

Hatırlıyorum da 2006 yılında oturup konuyu konuştuğumuz dönemin Turizm Bakanı Atilla Koç,

Antalya’ da yer kapmak için birbirini ezen yatırımcının iş Kazanlı’ ya geldiğinde nasıl arazi olduklarını o tatlı üslubuyla anlatırken olumsuzlukların farkındaydı.

Ama iktidar Milletvekilleri kente o tesisleri kazandırma konusunda öylesine ısrarcıydı ki, gittiği yere kadar bu rüya sürsün, inceldiği yerden kopsun misali bölgenin turizm yatırım alanı olarak ilanını sağlamakla kalmamış, müracaatçılara tahsis için kapıları ardına kadar açmıştı.

Başlangıçta tek Allah’ın kulu yatırım için talepte bulunmadı. Derken kamuoyu pek farkına varmadı ama Kazanlı bölgesindeki turizm tesisleri için konsept değişikliğine gidildi. Oteller yerine golf alanlarının teşvik edileceği bir vahaya dönüştürüldü Kazanlı.

Aynı sahilde Kromsan, Soda Sanayi tesisleriyle komşu, yakın çevresinde kentin arıtmasının deşarj edildiği, milyon tonluk tanklarıyla tüm bölgeyi saran akaryakıt çiftlikleri, kuzeyinde ise geceleri Toroslardan gelecek esintiye karışacak çöp depolama alanı, çimento tesisleri ve daha niceleri…

Allah aşkına bu tabloyu gören hangi aklı başında yatırımcı gelip Kazanlı’ ya tesis kuracaktı ki?

Komşu Adana Milletvekili sıfatını da taşıyan Turizm Bakanı “bağlantı yolu tamamlansa gelip tesisleri dikecekler” yalanıyla yatıp kalkan, tatlı rüyalardan bir türlü uyanmayan Mersin’ i acı gerçekle uyandırıverdi.

İyi de yaptı aslında…

İkna olsalar bile yapacakları tek yatırım Golf tesisi olan girişimciler aslında kente iyilik değil, uzun vadede ortaya çıkacak olumsuzluklarla kötülük yapacaklardı, şimdi bu olumsuzluğun getireceği fırsatı değerlendirme zamanıdır.

Değerlendirmemiz gereken, aslında benzer konumda olan pek çok ülkenin son yıllarda küresel ısınmanın etkisiyle yaşadığı inanılmaz süreçler.

Örneğin golf turizminde dünyanın en cazip tesislerine sahip İspanya son beş yılda hızla kepenk kapatmakta.

İspanya susuzluk çekiyor ve Golf tesisleri su düşmanı olarak yer üstü yanında yer altı kaynaklarını bile kurutmakta çok etkili.

Mütevazı bir golf tesisi tek başına 20 bin nüfuslu ilçenin yıllık toplam ihtiyacı kadar su tüketiyor.

Narenciye bahçelerini susuzluk nedeniyle sökmek zorunda kalan İspanya’nın Murcia bölgesi, büyük umutlarla milyar dolarlara mal olan golf tesislerini birer birer kapatıyor. Kapatmaya karşı direnmenin anlamı yok çünkü günde birkaç sulanması gereken golf sahalarına verilecek sudan mahrum bölge.

Mersin narenciyede, özellikle de limonda Murcia’ ya rakip olan ciddi kent konumunda.

Gördüğünüz gibi bazen şer diye nitelendirdiğimiz vakalardan ‘hayırlar’ doğuyor.

Kazanlı’ daki tahsislerin iptalini de bu gözle görün.

Elin adamının çöl ortasında yarattığı Dubai’ den eksiği değil fazlası olduğu bilinciyle gelin, dünyada yükselen yeni trendler ışığında yeni ve farklı bir vaha yaratalım Kazanlı’ da…

Ama çevresini orta vadede zehir saçan tesislerden temizleme şartıyla…

Japonya yerine Gaziantep’ e gitmeliydiniz…

Japonya yerine Gaziantep’ e gitmeliydiniz…

Bir önceki yazıda Büyükşehir Belediye Başkanı Kocamaz’ ın “içi boş” diyerek en kısa zamanda doldurulması niyetini dile getirdiği “Mersin Ulaşım Ana Planı’ nın” aslında 2010′ da yapıldığını, 2012′ de ise revize edilerek tamamlandığını anlatmaya çalıştım.

Aynı yazıda ifade ettiğim gibi o planda; hane halkı anketinden belli noktalarda yolcu sayımına, minibüs güzergâhlarından tarifeli otobüs seferlerindeki gün içi taşımacılık rakamlarına kadar bu tür çalışmaların içermesi gereken her türlü bilgi, veri, dokümanın yer aldığını örnekleriyle verdim.

Bu durumda insanın aklına ister istemez; “senin bildiğini Büyükşehir Başkanı bilmez mi? Hadi o koltuğa yeni oturdu bilmeyebilir, kurumun bu konuya yıllardır kafa yormuş onca kurmayının,  üstelik o plan masada onlara göz kırparken başkanı bilgilendirmemiş olmaları mümkün mü?

Sanmıyorum.

Bu durumda akıllara ister istemez ulaşım ana planında yer alan yolcu sayılarının düşünülen taşıma sistemine kredi ve yatırım teşvik izni için yetmeyeceği bilindiğinden, örneğin “DPT’ nin öngördüğü rakamlara erişecek bir yeni projeksiyon arayışı mı?” gibisinden sorular gelmiyor değil.

Meramımı örnekle anlatmaya çalışayım:

  1. ve 9. beş yıllık kalkınma planlarında; kent içi toplu taşımacılık yatırımları için bir milyonluk kent nüfus kriteri yer alıyordu.

Bu kadar da değil, örneğin 2009-20014 yıllarını kapsayan 9. planda “kent içi raylı sistem projelerine izin verilmesi 15.000/saat yolcu talebi tasarım kriteri olarak uygulanır” tabiri yer alıyordu.

Kısaca Büyükşehir Belediyesi olarak devletten yatırım iznini koparmanız için, bir milyon nüfus yanında saatte 15 bin ve üzeri yolcu talebinin olduğunu ortaya koymanız gerekiyordu.

Özcan yıllarca kente raylı sistem kazandıramama gerekçesini “muhalefet partili belediye olduğumuz için bize dış kredi izni vermiyorlar, oysa iktidara yakın belediyelere bir milyon nüfus kriterine bakılmadan kredi garantisi veriliyor” diye anlattı durdu.

Oysa Özcan da çok iyi biliyordu ki, örneğin AK Parti kalesi sayılan nüfusu Mersin gibi bir milyonun altında kalan Gaziantep, hiçbir iç, dış kredi arayışına girmeden kendi olanaklarıyla üstelik 2 yıl gibi kısa zamanda 11 km lik tramvay sistemini hayata geçirmişti.

  1. ve 9. kalkınma planlarında yer alan bir milyon nüfus ve 15.000/saat yolcu kriteri, 2014-2018 yıllarını kapsayan 10. planda değişti mi? Diye soruyorsanız, Mersin adına sevindirici haberi vereyim: Evet…

TBMM’ de kabul edilerek Temmuz 2013’te yürürlüğe giren 10. planda kriter hem esnetilmiş, hem de değişik alternatif önerileriyle çeşitlendirilmiş.

Önümüzdeki beş yıl boyunca yürürlükte olacak planda kent içi toplu taşımacılık yatırımları için uygulanacak esaslar şöyle tanımlanıyor:

“Kentiçi toplu taşımada trafik yoğunluğu ve yolculuk talebindeki gelişmeler dikkate alınarak öncelikle otobüs, metrobüs ve benzeri sistemler tercih edilecek; bunların yetersiz kaldığı güzergâhlarda raylı sistem alternatifleri değerlendirilecektir. Raylı sistemlerin, işletmeye açılması beklenen yıl için doruk saat-tek yön yolculuk talebinin; tramvay sistemleri için asgari 7.000 yolcu/saat, hafif raylı sistemler için asgari 10.000 yolcu/saat, metro sistemleri için ise asgari 15.000 yolcu/saat düzeyinde gerçekleşeceği öngörülen koridorlarda planlanması şartı aranacaktır.”

Bilmem tekrarlamaya gerek var mı, ama özetlemeye çalışayım:

Plan, Belediyelere “önceliğiniz otobüs, metrobüs v.s olsun” önerisinde bulunuyor.”Ama belli güzergahlarda bu tip araçlar artık ihtiyaca cevap vermiyorsa o zaman yolcu talebinin en yoğun olduğu saatlerdeki sayılara bakılır” diye ekliyor. Kısacası şu;

-7 bin yolcu/saat için (tramvay)

-10 bin yolcu/saat için (hafif raylı sistem)

-15 bin yolcu/saat için (metro)

Projeleri dikkate alınacak…

Yeni 5 yıllık planda çok önemli bir hüküm daha var:

“Belediyelerin uygun bulunacak raylı sistem projelerinin Ulaştırma Bakanlığınca üstlenilmesine de imkân tanınmıştır”

Bu imkân bugüne kadar İzmir toplu taşıma sisteminde zaten uygulanmıştı.

Bugünlerde Gaziantep’ in mevcut raylı sisteminin hayli uzaklarına düşen Başpınar Organize Sanayi Bölgesine kavuşturulması projesinde de uygulanması için çabaların, görüşmelerin sürdüğünü biliyoruz.

İşte sanırım Mersin Büyükşehir Belediye başkan ve kurmaylarını yukarıdaki şu 7,10,15 bin yolcuya denk gelen tramvay, hafif raylı sistem ve metro seçenekleri arayışa itmiş olabilir.

Bunu eleştirmek amacıyla söylemiyorum. Mademki, yatırımın işletmeye alınacağı tarihteki ‘doruk saat yolcu talebi’ esas alınacak, o işletme tarihindeki yolcu projeksiyonunu yüksek tutarak mümkünse hafif raylı sistem, o mümkün olmayacaksa tramvay yatırımını sağlayacak 7 bin/saat yolcu kapasitesini ulaşım master planındaki birkaç noktada göstermenin kimseye zararı yok.

Kaldı ki, 2012’de revize edilen plan dikkatle incelenirse böyle bir arayışa da gerek olmadığı görülür. Görülür çünkü; doruk kesitte 2015 için 7684/saat olarak belirlenen hedef yolcu sayısı, 2020′ de 9308/saat, 2025 için 10.173′ e çıkıyor…

Ama Mersin’ i yukarıdaki tablodan daha ciddi bir sorun bekliyor. O da Özcan’ ın yerine Büyükşehir koltuğuna oturan Kocamaz’ ın taşıma sistem tercihiyle ilgili kafa karışıklığı…

Yatırım iznini verecek devlet otobüs, metrobüs ile yetin, daha fazla yolcu talebi varsa tramvay hadi bilemedin hafif raylı sisteme onay veririm demesine rağmen, yeni Başkanımız monoray&havaray gibi uçuk sistemleri gündemine almakta, bu konuda kamuoyu beklentisini yüksek tutmakta, hatta Duesseldorf ve Tokyo’ ya inceleme heyetleriyle geziler düzenlemekte.

Duesseldorf zaten ekonomik ömrünü doldurmuş hayli demode bir sisteme sahip ve örnek olmaktan uzak. Üstelik benzer bir modelin maliyeti de km başına 38 milyon Euro (yaklaşık 50 milyon dolar)

Üstelik sistemin çok ciddi güvenlik zaafı var. Her hangi bir yangın çıkması halinde havada asılı kalan vagonlardan yolcuların nasıl kurtarılacağı sorusuna Almanlar bile cevap bulabilmiş değil.

Japonya’ daki sistem daha modern ve kullanışlı ama onun da km başına 110 milyon dolar maliyet gibi küçük! bir kusuru var.

Kısaca Almanya’ nın çağdışı kalmış modelini uygularsanız 13 km’ lik Mezitli-Gar güzergahına 650 milyon dolar, Japonya sistemini yapalım derseniz yaklaşık 1,5 milyar doları gözden çıkarmanız lazım.

Böylesine akıllara durgunluk verecek büyüklükteki yatırıma ne devlet izin verir, ne de Mersin halkını torunlarımıza kadar devredeceğimiz borcun altına sokmaya hakkımız var.

İyi de çare ne derseniz?

Çareyi Japonya gezisine çıkacakları gün heyetteki bir arkadaşıma söylemiştim. Tekrarlayayım:

Keşke Almanya, Japonya yerine çay içme uzaklığındaki Gaziantep’ e gitseniz. 11 km’lik ilk güzergahı 36 milyon dolara mal eden bir şehir ve yolcu taşımacılığında bana kalırsa dünyada ders olarak okutulacak bir başarı öyküsü var.

Gidin ve onlardan “nasıl başardıklarını” öğrenin.

Aynı öneriyi, geziden dönüşte gördüklerinin şaşkınlığını anlatan arkadaşlara yineleyeyim:

Zahmet olmazsa bir hafta sonunu Antep’ e ayırın, raylı sistem konusunda dinleyecekleriniz çok eğitici olacaktır.

Mersin’ in ulaşım master planı gerçekten yok mu?

Mersin’ in ulaşım master planı yok mu?

Tartışma “Mersinin ulaşım master planının ayakları gerçekten yere basmıyor mu?” temelli olsaydı, oturur sağlıklı biçimde konuşurduk.

Ancak öyle olmuyor, bu kentte çoğu şeyin farkında olmadığımız gibi, böylesi bir plandan da haberimiz yok…

Yönetimlerin şeffaflık, halkı bilgilendirme gibi derdi olmayınca, çoğu mevzu gibi bu alanda da havanda su dövüp duruyoruz.

En son söyleyeceğimi baştan söyleyeyim: Mersin’ in ulaşım master planı var ve bu plan öyle iddia edildiği gibi günlük yolcu hareketlerinin yer almadığı “içi boş” falan değil, aksine bu ayrıntıları da kapsayan, ayakları yere basan bir plana sahibiz.

Boğaziçi Proje isimli şirketin yüklendiği Mersin Ulaşım Master planın ilkinin üzerinden 4, revize edilmiş haliyle Büyükşehir’ e teslim edilen planın üzerinden 2 yıl geçti.

Hani bizzat o bilgilendirme toplantısında bulunmasam ve müellifleri bıktıracak kadar çok soru sormasam, Kocamaz’ ın “Mersinin ulaşım master planını inceledik. Ayakları yere basmadan yapılmış, çünkü sayımlar yapılmamış, göreve gelince biz yaptık ” türünden açıklaması karşısında “galiba hayal görmüşüm” diyeceğim.
Ama hayır, rüya falan değil, gerçekten de yukarıda adını verdiğim şirket 2010 yılında yüklendiği “ulaşım master planını” tamamladı ve Kent Konseyi yürütme kurulu üyeleri olarak bizim de bulunduğumuz yoğun katılımlı bir toplantıda Mersinin ulaşımıyla ilgili bu çalışmayı kent dinamikleriyle paylaştı, eleştirilerimizi, düşüncelerimizi alıp not etti. (Topladığı uyarı, eleştiri, bilgiler ışığında 2012′ de revize ettiği planı tamamlayıp Büyükşehir’ e teslim etti)

Ve bildiğim kadarıyla bu plan Büyükşehir Ulaşım Daire Başkanlığında hem dolu klasörler hem de merak eden kolay erişsin diye CD’ ye aktarılmış haliyle duruyor.

Peki, o planda günlük yolcu hareketlerini ortaya koyan sayımlar gerçekten yok muydu?

Eski yönetime her fırsatta eleştirilerini yönelten Kocamaz’ ın bu konudaki dile getirdiği itirazlar ne derece haklı?

Bu durumda insanın aklına çeşitli olasılıklar geliyor: Acaba bu plan yeni Büyükşehir Belediye Başkanına ilgili daire yetkilileri tarafından sunulmadı mı?

Yoksa söz konusu planı görmesine rağmen Başkan tatmin olmadı da, yenisinin siparişinin verilmesi için talimat verdi? (Üstelik Mersin ulaşım master planını yapan aynı şirkete aynı yıl dönemin Tarsus Belediye Başkanı Kocamaz Tarsus ulaşım planını yapma işini vermişti)

Yeni ihaleyi yeni Büyükşehir Başkanı gerçekten gün içi yolcu hareketini öğrenmek için mi yaptı?

Kocamaz veya yakın ekibinden biri çıkıp aydınlatırsa merakımızı gidereceğimiz bir soru bu.

Mersin’ e Türkiyede eşi benzeri olmayan hava raylı sistemi kazandıracağım iddiasını ete kemiğe büründürmek için kalkıp onca kişiyle Japonyalara kadar gitmiş Büyükşehir Başkanına anlatacaklarımın yararı olmayacağını bilmeme rağmen o ulaşım master planında yer alan çalışmayla ilgili en azından suya yazma niyetine azıcık bilgi vereyim:

2010 yılında hazırlanan ilk planda Tece’ den başlayacak güzergâh eski kent merkezinin kalbindeki gar binasına kadar 18 km uzunluğunda ve 18 duraktan oluşuyordu. 2012 revize planı ise Mersin Gar binası-Mezitli arasında yine 18 durağı koruyordu ancak mesafe 13 km’ ye inmiş durumdaydı.

Tece-Mezitli-Yenişehir bölgelerini Gazi Mustafa Kemal Bulvarı üzerinden kat edip, Çetinkaya kavşağı ile Özgür Çocuk parkı arasındaki kısmı İstiklal Caddesi ortasından geçiyor, özgür çocuk parkı yanında sahile inip liman giriş kapısı yanından Gar binasına dönüyor ve oradan itibaren bu kez sahil yerine İstiklal caddesi güzergahıyla yeniden Çetinkaya kavşağına ulaşıyor ve GMK bulvarına çıkıyor. GMK Bulvarı üzerindeki 16 km boyunca gidiş ve geliş aynı yol ve duraklarda…

Ulaşım Master planının yukarıda sözünü ettiğim İstiklal Caddesinden geçen yaklaşık 2 km lik kent içi güzergah konusunda net bir görüşten çok çeşitli alternatiflerle kararı Büyükşehir’ e bırakmıştı gibi bir kanaat oluşmuştu bende.

Hatta Tulumba kavşağındaki yapıldığı günden beri tartışma konusu olan köprülü kavşak konusunu bile açıklığa kavuşturmamış, seçilecek taşıma sistemine göre hareket edilebileceğini belirtmişti sunum sırasında müellif ekip…

Örneğin metrobus veya hafif raylı sisteme göre iki öneriye yer verilmişti. Eğer kavşak korunacaksa ve raylı sistemin bunun üzerinden geçişi sorun yaratacaksa, raylı sistem üst geçit kavşağından Hilton kavşağına dönecek ve oradan sahil boyunca limana kadar uzanacaktı.

İstiklal Caddesinden raylı sistem geçirilmesinin imkânsızlığını bildiğimden söz almış ve kent koşullarına sahil güzergâhının uygunluğunu, hele yıllardır savunduğum metrobus ve benzeri bir taşıma sistemi uygulanacaksa sahil yolunun neredeyse ideal seçenek olduğunu ifade etmiştim.

Önerim müellif ekibin de, Özcan’ ın da aklına yatmıştı. Ancak Başkan sahil görüntüsünün bozulma olasılığı nedeniyle kaygılarını dile getirmişti. Not edeyim koymaya çalıştığı rezerv öyle yüksek sesli bir itiraz değildi.

Kocamaz yok diyor ama bir başka gerçeği daha burada belirtmeliyim:

Sözünü ettiğim ve üzerinden bugün 4 yıl geçmiş olan o ulaşım master planında günün çeşitli saatlerine göre yolcu hareketleri de gözlenip planda yer aldı. Üstelik yolcu hareketleri ve istatistikleri için Belediyelerden ve TUİK’ ten sağlanan dolmuş, otobüs, nüfus, okula ve Üniversiteye giden öğrenci, çalışan sayılarıyla yetinilmedi. Hane Halkıyla birebir görüşülerek elde edilen çok kapsamlı saha bilgilerinden yararlanıldı. O bilgiler ışığında saatlik taşıma kapasiteleri, yoğunluklarına göre ayrı ayrı ölçüldü.

Zaten müellife ihale edilen planın bir bölümü;

“Hane halkı ulaşım ve yolcu-kullanıcı anketleri, Trafik sayımları, Hız etütleri, Kuyruklanma etütleri, Mikro trafik simülasyonları, Kısa vadeli çözüm önerileri, Kavşak projeleri, Akıllı ulaşım sistemleri” konusuna ayrılmıştı ki, Kocamaz’ ın bugün dile getirdiği “sayım yapılmamış, ayakları yer basmıyor” iddiası da müellifin hazırladığı planla çelişiyor ve çok gerçekçi değil.

Master Plan bununla da yetinmemişti.

Örneğin hem; “Yolculuk üretimi, dağılımı, Türel seçim trafik ataması, Kalibrasyon raporunun oluşturulması, Projeksiyonun yapılması” konusunu ele alıp somutlaştırmış hem de; bu 18 km’ lik bir raylı sistemin “Güzergâh etütlerini, Raylı sistem projelerini, Depo ve atölye projelerini, Elektrik ve mekanik projelerini, Fizibilite raporlarını” hazırlamıştı. 2012′ deki revize plan her ne kadar Mezitli-Gar binası arasındaki güzergâha göre yeniden ele alınırken, yolcu istatistikleri de yeniden elden geçirildi. Bununla da yetinilmedi, kent trafiğinin yoğun olduğu saatlerde ve yoğunluğun pik noktalarında ölçümler yapıldı.

Bu bilgiler Büyükşehir arşivinde bulunduğuna göre “içi boş plan” iddiası pek inandırıcı değil.

Daha da önemlisi böylesine kapsamlı plana onca para ödenmişken şimdi yeniden içi doldurulsun! diye sipariş edildiği söylenen plandan beklenen, murat edilen şey nedir?

Planı hazırlayan müellif ekibin en büyük avantajı bana göre dünyada alanında efsane olmaya aday Gaziantep raylı sistem uygulama projesini üstlenmiş olmalarıydı. Ve Gaziantep başarısı sayesinde Mersine önerecekleri proje konusunda hayli özgüven kazanmışlardı.

İddialı bir şey daha söyleyeyim:

2010 yılında Mersin Büyükşehir Başkanı Özcan; “DPT bize kredi izni vermiyor, muhalif belediye olduğumuz için yandaş belediyelerin projeleri onaylanıyor, bizimki geri çevriliyor” bahanelerine sığınacağına, kendi kaynaklarıyla işi başaran Antep’ in gittiği yolu izlese bugün devreye girmiş ve vatandaşa hizmet veren raylı sistemi değil, başka konuları konuşuyor olacaktık.

Özcan o dönemi ağustos böceği misali masal dinleterek harcadı. Peki, Özcan harcadı da, Kocamaz üstelik seçim döneminde güzergâhı ve vitesi büyüttüğü raylı sistem konusunda ne yapıyor?

Yukarıda anlattığım süreçten, güzergâh tartışmalarından haberdar mı? Mersinin büyük umut bağladığı, üstelik o umudu kendisinin her gün körüklediği böylesine hayati önemi olan projede ne yapıyor?  15 yıldır sakız olup çiğnemekten artık çenelerimizin bile yorulduğu konuda, yaşanan onca tecrübeden ders alıp nasıl bir yol izleyecek?

Soruların cevabı incelemek üzere bir heyetle gittiği Almanya ve Japonya gezilerinde edinilen izlenimlerde ve sonrasında ayağının tozuyla geldiği Büyükşehir Meclisinde anlattıkları detaylarda saklı…

Onları da bir sonraki yazıda ele alacağım…

25 milyon dolarlık Belediyenin 25 milyar dolarlık tesislere hizmet etme halleri…

25 milyon dolarlık Belediyenin 25 milyar dolarlık tesislere hizmet etme halleri…

Akdeniz Belediyesi sınırları itibariyle Türkiye’ de eşi benzeri olmayan ilginçlikte…

Türkiye bir yana rıhtımları, derinliği, işgal ettiği saha itibariyle doğu Akdenizin en büyük limanına sahip ve bu liman Akdeniz Belediyesinin hizmet alanı içinde.

Yine Türkiye ve doğu Akdenizin en büyük ve en işlevsel serbest bölgesi de öyle…

Ülke akaryakıtının üçte biri aynı Akdeniz Belediye sınırları içinde depolanıyor.

Çimsa da Akdeniz sınırları içinde, Anadolu ve Trakya Cam da…

Yıllardır deniz kenarında sahil keyfini çıkaran Soda Sanayi ve bahçesinde 1,6 milyon ton kanserojen atık barındıran Kromsan da, yıllarca bacasından kustuğu sarı ölümle hayatı bölge insanına zehir eden Toros Gübre de aynı ilçede üretim yapıyor…

Organize Sanayi Bölgesini, depoları, antrepoları, TIR garajlarını saymıyorum bile.

Yazının sonunda Akdeniz ilçesinde faaliyet gösteren belli başlı kuruluşların 2013 sonu itibariyle yıllık cirolarını gösteren bir liste bulacaksınız.

İstisnasız tümü merkezleri itibariyle İstanbul’ da olan, vergilerini her türlü nimetlerini İstanbul’ a sunan buna karşın üretimlerini bir başka ifadeyle külfetlerini Mersin özellikle de Akdeniz ilçesinin çektiği dev kuruluşlar bunlar.

Kabataslak hesapla yılda 50 milyar (yaklaşık 25 milyar dolar) lira ciro yapıyorlar ama bu kentin sosyal, kültürel yaşamına katkıları yok, üretim yapıyorlar ama amiyane tabirle Mersin’ den bihaberler…

Milyar dolarlık cirolara sahipler ama oda kayıtları bile İstanbul’ da olduğu için sağladıkları istihdam dışında herhangi bir alanda katkı sunmak akıllarına bile gelmiyor.

O istihdamın da çevre faturasını, karbon gazları salınımından, tehlikeli atıklarla birlikte yaşama boyutuna kadar ödüyoruz, ödeyeceğiz.

Oysa çılgın ve vahşi neoliberal dünyada bile sonunda vicdan sızlayıp dile gelmiş ve çok basit bir kural getirilmiş: “kirleten öder”

Merak ediyorum milyonlarca ton kanserojen atığı bahçesinde uyutanlar, sarı ölüm saçan gazlarını üzerimize boca edenler, dağlarımızı eritenler, tarım arazilerimize atıklarını gömenler kirlettiklerine karşı bugüne kadar ne ödemişler? Bir şey ödemeyi düşünüyorlar mı?

Başka ülkeler ne yapıyor diye soruyorsanız, geri kalmışlar dışında tüm ülkelerde yerel yönetimlerle bu tip üreticilerin her alandaki iş birliği çok farklı boyutlarda.

Ülkemizde de nispeten akıllı davranmaya çalışanlar var:

Trakya Cam geçtiğimiz yıllarda Mersin yanında Bursa ve Polatlı’da yatırım kararı aldığında iki tesis için merkezleri Bursa ve Polatlı’ da olan iki şirket kurması istendi. (Merak eden http://www.trakyacam.com.tr/16/5/0/%C5%9Firketlerimiz link adresine göz atabilir)

Akdeniz Belediye eş başkanı Yüksel Mutlu son zamanlarda benim yıllardır dillendirdiğim ince detaylara parmak basmaya başlayınca bir kez daha hatırlatayım istedim;

Bu tür devasa kuruluşlara ev sahipliği yapan Belediyeler mutlaka o bölgelerde yaşayan halkın çevresel anlamda ödediği faturaya karşılık belli oranda bir yerel harç/vergi, en azından tesislerin bedavaya getirdikleri karbon emisyon kotalarından yararlandıkları ölçüde pay almalı. (Karbon emisyon kotası bugün dünyada borsası olan, kotası mal gibi alınıp satılan bir ürün)

Akdeniz ilçesinde faaliyet gösteren kuruluşların arasında masumları da var, havamızı, suyumuzu, toprağımızı kirleten de…

Ve bu kuruluşlara her türlü hizmeti vermeye çalışan Akdeniz Belediyesi ekonomik anlamda ne durumda bilen var mı?

Anlatayım; 42 milyonu İller Bankasından, 6 milyonu vergi ve 4 milyonu harçlardan olmak üzere yılda toplam 52-55 milyon (eski parayla trilyon) geliri var Belediyemizin*. (hesabı yaparken Temmuz 2014’ü baz aldım)

Buna karşı aynı Belediye 50 trilyon işçi, memur maaşı ödüyor, yetmiyor yaklaşık 3 milyon kredi geri ödemesi yapıyor. Yani hizmete, asfalta, park yapmaya, sokakları aydınlatacak ampul almaya bile parası yok.

Yatırım, hizmet, sosyal ve kültürel faaliyetler mi dediniz? Gelir gider tablosu eksi veren bir yerel yönetim nereden para bulacak ta bunları yapacak?

Son örneğini bugünlerde görüyoruz, anlatmama gerek var mı?

Garibim Akdeniz Belediyesi olmayan kaynaklarından Narenciye Festivali gibi hiç bir yerinde olmadığı etkinliğe bile yüz milyon ödüyor ama onca anlı şanlı tesis sahibi şirketten teki bile tek kuruş ödemeyi aklına getirmiyor.

Yıllardır “yerel özerklik sadece Diyarbakır’ a değil, Mersin’ e de lazım” der dururum. Şu yukarıda anlatmaya çalıştığım tablo bile bunun ne kadar acil ihtiyaç olduğunu ortaya koymuyor mu?

Zengin şirketlerin fakir belediyeleriyle ortaya çıkan manzara, her yanı farklı bir soruna yansıyan, yol açan çok boyutlu gelir adaletsizliği canavarının dokunmaya korktuğumuz kollarından sadece biri.

Diğer kollarını hayatın her aşaması, her gün baskı ve zulümle, adaletsizlik ve eşitsizlikle, söverek ve döverek tanıştırıyor zaten…

**

Akdeniz Belediye sınırları içinde faaliyet gösteren belli başlı tesislerin sahibi şirketlerin 2013 ciroları:

Şirket adı 2013 ciro (Milyon TL)
Çimsa 954
Anadolu Cam 1523
Trakya Cam 1400
Toros Gübre 1423
MİP 530
Opet 18000
Soda Kromsan 1300
Serbest Bölge 11000
OSB dâhil yıllık yaklaşık ciro 50000

*Akdeniz Belediyesi Temmuz 2014 gelir gider tablosu:

Gelirler: İller Bankasından 3.611.000+vergi 455.000+harçlar 368.000 Toplam 4.434.000

Giderler: Memurlara 1.169.000+işçi 1.474.000+Taşeron işçi 1.572=4.215.000

Kredi geri ödemesi için yapılan 284.000 lirayı da eklediğimiz vakit rakam 4.439.000 TL