Vaatler ve Gerçekler: Bir Çukurova Havalimanı hikâyesi… (28 Ağustos 2019)

Vaatler ve Gerçekler: Bir Çukurova Havalimanı hikâyesi…

Bir önceki makalede Çeşmeli-Taşucu otoyolu ile ilgili gelişmeleri, her seçim döneminde “ihalesi hazır, hemen başlanıyor” vaadinin havalarda uçuştuğu Mersin adına yaşamsal önemi olan projenin bugünkü koşullarda en azından 2023′ e kadar hayata geçirilmesinin imkansızlığını ortaya koymaya çalıştım..

Bu makalede başka bir hikayeye, Çeşmeli-Taşucu otoyolu kadar önemli, hatta prestij bakımından ondan da önemli Çukurova Uluslar arası Havalimanının başına gelenleri anlatmaya çalışayım.

Kürşat Tüzmen ile başlayıp Zafer Çağlayan ile süren hikâyenin son önemli ismi ise 1 Kasım 2015 seçimleri öncesi partisinin getirip Mersin’ de 1. sıra adayı yaptığı bir zamanların Ulaştırma ve Kalkınma Bakanlıkları görevlerinde de bulunmuş Lütfi Elvan…

Aslında Elvan’ dan önce de AK Parti’ nin ve birinci sıralara koyduğu lokomotif isimlerin vaatlerine karşı şerbetliyiz.

Örnek mi?

Çukurova Uluslar arası Havalimanı…

İktidarın Mersin lokomotifleri, projelerin çok kısa sürede hayata geçirileceğinden o kadar emindiler ki,örneğin 15 Aralık 2011 günü ihale edilen ve 36 ay içinde tamamlanması öngörülen ülkenin 2. en büyük havalimanı olarak ta lanse edilen Çukurova Uluslararası Havalimanının süresinden de önce tamamlanacağı müjdesini veriyorlardı.

O kadar ki, 20 Haziran 2013 günü başlayacak Akdeniz Oyunlarına gelecek kafilelerin bu havalimanında karşılanacağını iddia edenler bile çıktı.

O tahmin tutmadı ama oyunların başlamasına beş kala, 28 Mayıs 2013 günü dönemin Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Turizm Bakanı Ömer Çelik ve Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan’ ın katıldığı törenle havalimanının temeli atıldı.

Değişen fazla şey yoktu. Yine 36 ay içinde bitirileceği sözü verilirken törende konuşan Çağlayan şunları söyleyecekti:

“Akdeniz Oyunları tesislerini yaparız dedik, yaptık. Tarsus-Kazanlı turizm tesislerini yaparız dedik, ilerleyen günlerde orada temel atmaya başlayacağız. Yaptığımız çalışmalarla Adana ve Mersin’ i en büyük lojistik üs haline getireceğiz. (..)

Çiftçimizin üreteceği ürünler bu havalimanından kanatlanıp buradan dünyanın her yerine gidecek. Bugün temelini attığımız havalimanının Allahın izniyle Mart 2014’te bitmesi planlanıyor. Tarsus Kazanlı’ da temel atmaya önümüzdeki günlerde başlayacağız. Buradaki yatak sayısını da 7 bin 600’den 15 bine çıkardık.”

Çukurova Havalimanı temel atma töreni AKP’ nin o günlerde gelenek hale getirdiği üstlenici firma yetkilisi ile iktidar etkililerinin pazarlığıyla sona eriyor ve o pazarlık sonunda üstlenici 36 ay olarak öngörülen yapım süresini bir yıl öne çekip 24 ay içinde havalimanının hizmete açılacağı sözünü veriyordu.

Anlattıklarım filmin fragman bölümüydü.

Gittikçe hüzünlü hal alan filmin kendisine gelince…

İhalenin tamamlanmasından, sözleşme imzalanmasına, yer teslimine kadar mizahi yanları kadar dramatik gelişmeleri de olan hüzünlü bir hikayeyi hep birlikte izleyecektik…

Yine de bugün artık gülümseteceğine inandığım birkaç anekdotu paylaşmakta yarar var:

Sözleşmeyi Ocak 2012′ de imzalayıp, 22 ay içinde havalimanını tamamlayacağını planlayan YİD modelli projenin üstlenicisi ilk şoku daha temel atılmadan Ağustos 2012′ de yaşayacak ve sözleşme gereği bulması gereken kredi konusunda tüm bankaların kapıları kapattığını açıklamak zorunda kalacaktı. Yine de umutlar yitirilmemişti. Sözleşmeye göre üstlenici 9 ay içinde kredi bulduğunu belgeleyemezse sözleşmenin feshi gerekiyordu ama ‘kendi kaynaklarımızla başlarız’ diyerek hemen işe koyulacaklarını söylüyor, üstelik Haziran 2014 olan projenin hayata geçirilme tarihini Mayıs ayına çektiklerini de ifade etmekten geri durmuyordu.
‘bankalar 9 yıl 10 ay olan işletme süresini rantbal bulmadıkları için kredi vermiyorlar, tek başımıza ihaleye girdiğimizi görsek daha uzun işletme süresi teklif ederdik’ diyen de aynı üstlenici idi.

Kafa karışıklığı tüm demeçlere yansıyor, Mersinliler ise ‘en geç 2014 Haziranında buradan uçulacak’, ‘bankalar kredi vermese de kendi imkanlarımızla bu işi tamamlayacağız’ sözlerini ciddiye alıp, uçuş hayalleri kuruyordu.

Benim gibi muzır birkaç kişi dışında hiç kimse ‘ 9 ay içinde projeyi tamamlayacağını garanti edecek kredi temin ettiğini belgelemediği takdirde sözleşmesi fesh edilir’ hükmünü sorgulamayı aklının ucundan geçirmiyordu o günlerde. Öyle ya, adam şantiyeye beton santrali kurup daha resmi temel atma gerçekleşmeden işe koyulmuştu bile, pişmekte olan aşa su katmanın alemi miydi? (zaman o günlerde bu hükme dikkat çeken ve sözleşmenin feshinin sadece projeyi değil, üstleniciyi de kurtaracağını, kredi bulmadan işe dalmanın sonu iflasla sonuçlanacak kötü finali engelleyeceğini yazıp duran beni (yıllardır keşke ben yanılsaydım der dururum) haklı çıkardı.

13 Kasım 2013 tarihinde yayınlanan makalemde şöyle sormuştum:

“sözleşme gereği öz kaynak ve bankaların kredi mektuplarını masada görmeden asla işe başlatmaması gereken DHMİ nasıl oldu da yer teslimini yapıp projeye yeşil ışık yaktı?”

(https://abdullahayan.wordpress.com/2013/11/13/cukurova-havalimani-surecin-perde-onu-arkasi/)

Sonrasını hep birlikte izledik. O nedenle iflas edip havlu atan üstlenici firmanın başına gelenleri, bilinmez bir tarihe ertelenen ‘uluslararası’  niteliğini haiz havalimanını, onun yerine hızlı biçimde geçiş yapıp lojistik özelliğini elinden alan yeni İstanbul havalimanıyla ilgili gelişmeleri burada yeniden ele almanın, hatırlatmanın en azından makus talihli Çukurova’ ya yararı olur mu?

Emin değilim ama bir kez daha ve yeniden denemeye çalışacağım…

Çeşmeli-Taşucu otoyolu.. Mersin’ in ihmal edilmişliği üzerine bir yılan hikâyesi… (24 Ağustos 2019)

Çeşmeli-Taşucu otoyolu.. Mersin’ in ihmal edilmişliği üzerine bir yılan hikâyesi…

Bir önceki makalede Mersin’ in Ankara’ ya verdikleri ile aldıklarını rakamlarla dökmeye çalıştım.

Tablonun özeti şuydu: Merkezi idarenin genel bütçesine kaynak aktarımında 6. olan Mersin, sıra kamu yatırımlarından pay almaya geldiğinde 17. sıraya iniyor..

Tek başına bu tablo bile ihmal edilmişliği yeterince anlatıyor.

Ve bu çarpıcı ortadayken, iktidar Milletvekilleri başlarında lokomotif isim olarak lanse edilen Lütfi Elvan olmak üzere Mersinlilere pembe hayallerle süslü vaatleri sıralayıp duruyorlar.

Oysa Mersin’ in vaatlere karnı tok..

Yeni projelerden geçtik, mevcut yatırımların ve hayati öneme sahip işlerin tamamlanmasını bekliyor insanlar dört gözle…

Çeşmeli-Taşucu otoyolu bunlardan biri belki de en önemlisi..

Önemli çünkü, Mersin sahillerine Anadolu’ dan örneğin Antep’ ten Kayseri’ den gelecek biri şehrinden Mersin çıkışındaki Çeşmeli’ ye kadar otoyolu kullanıp 3 saatte geliyor. Çeşmeli’ den Kızkalesi’ ne ise 5 saatte gidemiyor.

Gidenin dönüşü daha beter çileye dönünce, yanılıp bir kez gelen bir daha ayak basmıyor…

Çare? Çare çok basit…

Devlet adına vergileri toplayıp dağıtan iktidar, Mersin’ den aldığının bir kısmını yatırım olarak geri verirken biraz daha adil davranacak..

Adil davranılsa 17 milyar lira vergi gelirini kaynak olarak aktaran ve sıralamada Türkiye 6. sı olan bir kenti yatırım ödeneği sıralamasında 17. liğe yerleştirip,  “al şu 300 milyonla idare et” anlamına gelecek bir kaynak uygun görülmezdi.

Tablo bu kadar net iken iktidarın Mersin yüzleri ne yapıyor?

Örneğin Elvan, son olarak kendisini Ankara’ da ziyaret eden MESİAD yönetimine;  “Çeşmeli-Taşucu yolunu YİD modeliyle yapmaya kimse talip olmadı. Biz de devlet kaynaklarıyla yapmaya karar verdik. İlk etapta Çeşmeli-Elvanlı arasını tamamlayacağız, 2. etapta da Elvanlı-Taşucu tamamlanacak.” diyor.

Elvan’ ın müjde olarak verdiği Çeşmeli-Elvanlı arası toplam 6 km. 2. etap dediği Elvanlı-Taşucu ise 70 km.. Kısaca Elvan’ ın dillendirdiği termin planına göre, bugün başlansa ve her yıl yeterince ödenek ayrılsa bile çile yolunun tamamlanması 10 yılı bulacak.

Yakın zamana kadar Ulaştırma Bakanlığı yapmış konuya vakıf biri vaat ettiğinin hiçbir yaraya merhem olmayacağını bilmez mi? Biliyor elbet…

Bildiği için de, 26 Temmuz 2019′ da söylediklerinin yerine bayramlaşma için bir araya gelen AKP’ lilere bambaşka bir çözüm projesini dillendiriyor: “Çeşmeli-Taşucu otoyolunun Çeşmeli-Kızkalesi bölümünün ihalesine yakın zamanda çıkacağız. Tüm çalışmaları tamamladık. Buraya teklif verecek firmalar da olduğu ifade ediliyor”

2015′ ten beri Elvan bakan, başbakan yardımcılığı ve bugün de Meclis plan bütçe komisyon başkanı olarak önemli görevlerde.

Ve 2015′ ten beri de Çeşmeli-Taşucu yolu ve benzeri projelerde durmadan yapım, ihale müjdeleri veriliyor ama iş pratiğe geldiğinde somut olarak hayata geçen tek proje yok…

Elvan, 5.11.2016 tarihinde geldiği Erdemli’ de otoyol ihalesinin yapılacağını ifade ediyor. Sonrasında sıkılaşan seçimler, referandumlar ve her sandık öncesi dile getirilen vaatler…

2017′ de YİD yöntemli ihale beklentisiyle geçti. 2018′ de ihaleye bile çıkıldı. Ancak bir süre sonra talipli çıkmadığı için ertelendiği duyuruldu. Ertelenen tarihte ise projenin tümüyle rafa kalktığı çıktı ortaya.

Son olarak konunun her anlamda en yetkili muhatabı olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan yöneltilen soru üzerine 2019 yıl başında şu bilgiyi verecekti:

“Güzergahın ÇED raporları, araştırma mühendislik hizmetleri, proje çalışmaları tamam. Kamulaştırma planı üretim çalışmaları 19 Eylül 2018 tarihinde resmen başladı. Güzergahtaki taşınmazların kadastral altlıkları, tapu mülkiyet bilgileri, imar bilgileri, orman-hazine mülk bilgileri ilgili kurumlardan resmen istenmiş olup çalışmalar sürmektedir. Değerleme çalışmalarının bitmesi ardından güzergahtaki kamulaştırma bedelleri her taşınmaz için belirlenecektir. Otoyol YİD yöntemiyle yapılacaktır. Yapım süresi sözleşmenin yürürlüğe girmesinden itibaren 4 yıl olarak planlanmaktadır.”

Gerek yok ama en yetkili kişi sıfatıyla Ulaştırma bakanının soru önergesine verdiği cevabın özetini yineleyeyim:

“Henüz güzergah üzerindeki taşınmazların, kişi ve kamuya ait arazilerin değerleri, döküm çalışması bile tamamlanmış değil. Bunlar tamamlanacak, kamulaştırma yapılacak, güzergah hazır hale getirildikten sonra ihaleye çıkılacak. Yap İşlet Devret yöntemiyle yapılacak yatırım için planlanan yapım süresi 4 yıl”

Burada henüz yol üzerindeki arazi ve gayrimenkul kamulaştırma işlemi için gerekli envanter bile çıkarılmamış, envanter çıkarılacak, kamulaştırma işlemleri tamamlanacak, bu konuda yasal engeller aşılacak, ardından güzergah temizlenip hazır hale gelince ihaleye çıkılacak ve sonrasında yolun tamamlanması için ön görülen süre 4 yıl.. O 4 yıla her şey yolunda gitse bile en az 2-3 yıl daha ekleyin ve Mersin-Taşucu otoyolu için ondan sonra vaatte bulunun..

Peki, benim açık kaynaklardan derlediğim bilgileri ve hesaplamaya çalıştığım süreyi bir dönem Ulaştırma Bakanlığı yapmış iktidarın etkin ve yetkin ismi bilmez mi?

Bilir bilmesine de, Türkiye’ de siyaset yapmak, hafızası zayıf kitleleri vaatlere gark etmekten ibaret…

Durum böyle olunca da, her seçim öncesi onlarca yıl sonra bile gerçekleşmesi hayal olan projeleri yarın yapılacak gibi anlatır, kentin dört yanını o projelerin sanal görüntüleriyle donatır, seçim akşamı da hiçbir şey olmamış gibi alır başınızı gidersiniz..

Örnek mi?

Örnekler çok ta ben Çukurova Havalimanının başına gelenleri anlatayım istiyorum.

Bir sonraki makale de o konuda olsun..

 

Vaatler ve gerçekler… Mersin aktardığı vergiye karşı Ankara’ dan ne alıyor? (22 Ağustos 2019)

Vaatler ve gerçekler… Mersin aktardığı vergiye karşı Ankara’ dan ne alıyor?

Çok partili hayata geçtiğimiz günden beri siyasetçilerin mangalda kül bırakmayan vaatlerine alışkınız.

Kimisi yakın siyasi tarihimize geçecek kadar yer eder hafızalarda, kimisine de güler geçeriz. Geriye kalan o yerine getirilmemiş vaatler ve siyasetçinin kaybolup giden inandırıcılığıdır.

Özellikle ben ve yaşıtlarım vaatler konusunda şerbetliyiz de…

Demirel’ in Erbakan’ ın belli dönemlere damgasını vurduğu bir ülkede neler görmedi ki bu gözler..

Örneğin bir seçim öncesi Erbakan Hoca gittiği her yere olduğu gibi Erzincan’ a da ağır sanayi sözü veriyor.

İki ilçenin sahiplenmek istediği yatırım için ikisi de mutlu olsun diye ortak sınır noktasına iki metreye bir metrelik bir temel harcı dualar ve kurbanlar eşliğinde dökülüyor. Tabela dikiliyor.

Derken Erbakan’a muhalif CHP Erzincan Senatörü Niyazi Ünsal o temeli kökünden söktürüp kamyonet arkasına yükletiyor ver elini Ankara..

Meclis bahçesine indirdiği temel eşliğinde basın toplantısı düzenliyor ve Erbakan’ ın seçim vaadini millete teşhir ediyor…

Geçmiş hatıralarla havanda su dövecek değilim..

Köprülerin altından onca yılda nice sular aktı, dünya değişti, ülke değişti.

Ama değişmeyen bir şey var..

Siyasetçilerin vaatleri…

Fıkradır diye anlatılır ama gerçekle de yakın bağı vardır.

Vakti zamanında Trabzon Milletvekillerinden biri Meclis genel kurulunda söz alır ve seçildiği ilin eksiklerini sayar döker, Trabzon limanı çoktan hak etti, bir an önce liman isteriz diye bitirir konuşmasını..

Konuşmayı uyuklayarak dinleyen Kayseri Milletvekili Trabzonlunun inerken aldığı alkışlar üzerine uyanır ve yerinden bağırır: “Trabzon’ a istenenden Kayseri’ ye de isteriz”

Oturumu yöneten Meclis Başkanı mikrofonunu açar ve seslenir: “Sayın vekil, Kayseri’ ye denizin geldiği gün, sözümüz söz olsun, limanı da yaparız”

Bunca kıssadan sonra sadede gelecek olursak..

Mersin coğrafi konumu, doğal yapısı, iklimi itibariyle zenginlik potansiyeli yüksek bir kent.

Bu potansiyele karşı hak ettiği yerde mi?

Elbette değil.

Coğrafyası, doğası, iklimi bir yana, sırtlandığı misyon itibariyle de pişirilmesine büyük katkı yaptığı pasta paylaşılırken de payına düşeni alamıyor.

Bu bir iddia değil, rakamların ortaya koyduğu somut gerçek..

Devletin resmi verilerine göre 2018 yılında Mersin genel bütçeye 16,8 milyar lira katkıda bulunmuş.. Sıralamada İstanbul, Ankara, İzmir, Kocaeli, Bursa ardından 6. il..

Şimdi dönüp soralım o halde…

Devleti ayakta tutan vergi gelirlerine böylesine katkısı olan bir kentin verdikleri yanında aldığı pay, bu sıralamaya, altıncılığa layık bir pay mı?

En sağlıklı cevabı genel idare dediğimiz devlet yatırımlarının illere dağılımından ve Mersin’ in dağılımdan aldığı paya bakarak almamız mümkün…

2019 yılı yatırım programına göre Mersin’ in yatırım ödeneklerinden aldığı payların toplamı 299 milyon lira..

Bu parayla ulaşımdan tarım/ sulamaya, eğitimden sağlığa, turizmden kültüre ve diğer kamu hizmetlerinin projeleri tamamlanmaya çalışılacak..

Örneği Ulaştırmadan vereyim: Mersin’ in bu alanda yaklaşık 5 milyar TL (4,9 milyar TL) tutarında 9 projesi var. Bu projelere 2019 yılı için ayrılan kaynak 126 milyon lira…

Hiçbir derde derman olmayan 2018 bütçesinde bile Mersin’ in ulaşım projelerine ayrılan kaynak 267 milyon lira idi..

Düşüş oranı %47..

Ve en çarpıcısına geldi sıra: Merkezi idarenin genel bütçesine kaynak aktarımında 6. olan Mersin’ in kamu yatırımlarından aldığı paya göre yeri Türkiye 17. liği…

Tek başına bu tablo bile ihmal edilmişliğin en çarpıcı özeti..

Başarının olduğu gibi ihmal edilmişliğin de karnesi başka illere layık görülen yatırımlara karşı Mersin’ in yıllardır ertelenip duran, her seçim döneminde vaat olarak masaya getirilip, sonrasında indirildiği tozlu raflardaki yerini yeniden alan ve tümü de bu kent için yaşamsal öneme sahip projeler..

Bu yazı dizisinin sonrasındaki bölümlerinde o projelerin dününü, bugününü ve ileride ne durumda olacaklarını anlatmaya çalışacağım…

 

Veriler ışığında Mersin metrosunun finans yükü, yapılabilirliği… (19 Ağustos 2019)

Veriler ışığında Mersin metrosunun finans yükü, yapılabilirliği…

Önceki makaleyi; yeni Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı Seçer’ in “2020′ de temeli atıyoruz” dediği Mersin metrosuyla ilgili işin hangi yöntemle yapılacağından başlayarak, finansman boyutu ve ortaya çıkacak mali yükün nasıl finanse edileceği, kent halkına bunun nasıl yansıtılacağı yönündeki kimi sorularla noktalamıştım.

Kaldığımız yerden devam edip, benzer projelerle ilgili maliyetlerden yola çıkarak kimi sorulara yanıt bulmaya çalışalım.

Gerçekten Mersin metrosu kaç dolara mal olacak?

300 milyon dolar mı? 800 milyon dolar mı? Bu iki rakam arasında bir yerde mi? Bunların altında mı? Üstünde mi?

Yaklaşık 20 km uzunluğunda, bir kısmı yer üstünde, bir kısmı da yer altında işleyecek, yer altındaki bölümleri zemin koşulları gereği çelik borulardan oluşacak böylesi bir yatırım için hazırlanan fizibilite projesinde ön görülen yatırım tutarı ne kadar?

Örnekleme yapmak gerekirse, İstanbul’ da 18 km’ lik Mecidiyeköy-Mahmutbey hattı (sonradan revizelerle mesafe 24,5 km’ ye çıktı, maliyetler de kaçınılmaz olarak arttı) 2013 Ekim fiyatlarıyla 850 milyon liraya (o günkü kurlarla 425 milyon dolar) ihale edildi.

Temeli Şubat 2014′ te atıldı. Saatte 70 bin yolcu kapasitesine sahip projenin 2017′ de hayata geçmesi öngörülüyordu. Sürekli ertelemelerle 2019′ u bulan metro inşaatı son açıklamalara bakılırsa 2020 ocak ayında yolcu taşımaya başlayacak.

Başlamasına başlayacak ta, metronun maliyeti kadar, taşıyacağı yolcu sayısı da bardağın neresinden bakıldığına ve kimin baktığına bağlı olarak sürekli değişiyor.

Örneğin 23 Haziran seçimleri öncesinde AK Parti adayı eski Ulaştırma Bakanı ve Başbakan Binali Yıldırım hattın günde bir milyon yolcu taşıyacağını anlatırken, seçim ardından koltuğa oturan Ekrem İmamoğlu aynı metro hattında günde 500 bin yolcu taşınacağını söylüyor.

Söylemleri bir yana bırakıp, mühendislik verileri ışığında projeye bakıldığında saatte 70 bin yolcu, ortalama 12 saat çalışacak ve pik saatler dışında azalacak yolcu talebi nedeniyle günde 500 bin yolcu taşıma potansiyeli akla daha yatkın..

Yolcu sayısı metro maliyeti kadar hatta ondan da önemli..

Önemli çünkü, YİD başta olmak üzere her türlü modelde iş dönüp sonunda o projenin getirisine dayanıyor.

Yeniden Mersin’ e ve Mersin metrosuna dönecek olursak…

BŞ Başkanı Seçer’ in ayağının tozuyla ajanslara verdiği, sonrasında da sürekli yinelediği “metro gelir getirici bir yatırım, kaynak bulma bakımından zorlanmayacağımız rahat proje. Farklı finans kaynakları, farklı modeller var. Kaynak bulmada en ufak sıkıntımız yok. Bu proje hayata geçecek” sözlerinin hatta iddiasının gerçekleşmesi iki sorunun yanıtına bağlı..

Metro projesi kaç paraya mal olacak ve projeye kaynak ayıracak, üstlenecek firma veya konsorsiyum, Mersin metrosunda günde kaç yolcu taşıyacak?

Fizibilite çalışmasına ve Ulaştırma Bakanlığının onayladığı projeden hareketle projenin yaklaşık ta olsa maliyet hesabını bilmiyoruz ama taşınacak yolcu sayısı bakımından fikrimiz var.

Onaylanan projeye göre Mezitli-Gar hattında bugün veya 5 yıl sonra değil, 2030’da ön görülen yolcu sayısı saatte 18.574 kişi..

Günümüzde pik saatlerinde bile Mersinin 12 bin yolcu taşıma kapasitesini aşamadığı bilimsel analizlerin ortaya koyduğu gerçek. Bizden daha fazla kent içi nüfusa sahip Gaziantep raylı sistemi bugün ulaştığı 22 km lik uzunluğa karşı günde toplam 75 bin yolcuya ulaşabiliyor.

Kısaca, seçim döneminde projeyi anlatan Kocamaz’ ın gerek söylemlerine yansıyan, gerekse de bastırdığı broşürlerde yer alan günde 500 bin yolcu kapasitesi iddia olarak çarpıcı olsa da, gerçeklerle bağdaşması mümkün değil.

Hayalleri bırakıp yeniden gerçeklere dönelim ve Mersin metrosunun (İstanbul Mecidiyeköy- Mahmutbey arasındaki metro 425 milyon dolar karşılığı Türk lirasına ihale edildi. Ancak hem proje gecikmesi hem de güzergahın uzatılması nedeniyle maliyetinin yükselmiş olması olasılığını gözden kaçırmamak gerekiyor) kaba hesaplarla 300 milyon dolara çıkacağını varsayalım..

300 milyon doları getirip koyacak yatırımcının bu tip projeler için öngördüğü kârlılığa dayalı getiri süresi ortalama 8-10 yıl*..  Mersini çok seven bu projeye de gönül vermiş yatırımcı bulduğumuzu ve 10 yıllık getiriye razı olduğunu ön görsek bile yılda 30 milyon dolar gelir sağlayacak yolcu taşıması gerekecek..

En iyimser projeksiyonla her gün 100 bin yolcuyu, bir dolarlık ücretle taşıyacak ki, attığı taş ürküttüğü kurbağaya değsin…

Peki bir dolar verecek yolcuların tümü en uzun mesafeyi kullanmayacağına göre, birkaç durak sürecek yolculuk için her gün böylesi bir ücreti öder mi?

Amaç Mersin’ e metro kazandırma yanında ucuz ve konforlu bir yolculuk sağlamaksa, proje belki konforlu olarak kabul edilebilir ama iş ödenecek ücrete gelince hiç te ucuz olmayacak..

Kent merkezinin yer altından kat edilmesi, zaten içinden çıkılamaz haldeki trafiğin daha da keşmekeş hale gelmesi, projenin ön görülen sürede tamamlanamaması nedeniyle vatandaşın tepkisinin kaçınılmaz biçimde sandığa yansıması da cabası..

Bana kalırsa, tüm veriler ışığında Seçer sözüne güvenilir, konusunda uzman ve çıkarlarından çok kenti, kentliyi düşünecek uzmanlardan oluşan bir komisyona projeyi tüm boyutlarıyla, özellikle de finansman yükü ve kent içindeki yer altından geçecek güzergahların yapılabilirliği açısından bir kez daha inceletmeli.

Son kararını öyle vermeli…

Verirken de yanı başımızdaki Adana’ nın Aytaç Durak eliyle yaşamak zorunda kaldığı 600 milyon dolarlık raylı sistem macerasına* göz atmalı, hatta imkan bulursa okumalı da…

* https://abdullahayan.wordpress.com/2014/02/08/adana-596-milyon-dolara-bitiremedi-antep-36-milyona-tamamladi-iki-rayli-sistem-iki-oykutemmuz-2010/

 

 

Sorunun cevabını bilirsek, finansmanın bulunup bulunmayacağını, bulunursa, vatandaşa yansıyacak faturayı yaklaşık ta olsa kestirmemiz mümkün…

 

Raylı sistem mi, metro mu tartışmasının göz ardı ettiği gerçekler.. (15.8.2019)

Raylı sistem mi, metro mu tartışmasının göz ardı ettiği gerçekler..

Kriz nedeniyle yarısı tamamlanmamış yatırımları bile durduran, çoğu yatırımı askıya alan Erdoğan iktidarı, mali portresi, yapım teknolojisi tam olarak kestirilmeyen meçhullerle dolu yatırıma olur deyip, 2020 yatırım planına dahil eder mi?

Zor ama bir an için ettiğini kabul edelim… (etmediği takdirde iktidar bizi engelliyor mazeretinin servis edileceğini tahmin etmek zor değil. Ve bu gerekçeyi öne sürecek yerel iktidar haksız da sayılmaz.)

Silifke ve İstiklal Caddelerinde yer altından geçirilmesi zaten üfleseniz yıkılacak onca binanın yer aldığı güzergahta yer altından metro hattı döşemek mümkün mü?

Devamlı su kaynayan bataklıktan beter o zeminde hangi yöntemle çalışırsanız çalışın ne tür sorunlarla karşılaşılacağı ve nasıl baş edileceği ciddi soru işaretleri olarak ortada duruyor.

Hepsinden de önemlisi, Seçer’ in ” rahat buluruz, saygın, kredibilitesi yüksek firmalar kapımızda” dediği finansman sorununun çözümü gerçekten de sanıldığı kadar kolay mı?

Avrupa Yatırım Bankası başta olmak üzere pek çok kredi kurumu Türkiye’ ye kredileri ya tamamen kesmiş veya beklemeye almasını kast etmiyorum.

Tüm engeller aşıldı ve kredi bulundu diyelim, yatırım kaç dolar tutacak, kredi sağlanırsa bunun şartları, faiz oranı, geri ödemesi nasıl olacak?

Kimse kara kaşımıza, cennet kentimize bakarak kaynak aktarmayacağına, borç vermeyeceğine göre, neyin karşılığında gelip yatırımı yapacak?

Bugün Türkiye’ de tüm kamu kurumları gibi belediyelerin de her türlü yatırımı gerçekleştirebilmeleri için önlerinde iki yol var:

Biri geleneksel olarak, bin yıldır olduğu gibi parayı verip klasik anlamda ihale edip, en uygun şartlarda işi yaptırmak..

Diğeri ise Özal ile başlayan ve AK Parti ile gittikçe yaygınlaşan, yap işlet devret modeli..

Bir başka ifadeyle, devlet kaynakları kimi devasa projelere yetmeyince, finansmanı kendi olanaklarıyla bulup getiren ve proje tamamlandığında o yatırımı işleterek koyduğu para yanında faiz ve kârını da kasasına koyan yatırımcılara verilen işler..

Üstelik son zamanlarda bu tür operasyonlar fizibl kârlılığa rağmen finansman bulmakta zorluklarla karşılaşınca devlet yatırımcıyı çekmek için projelere kullanıcı ve hazine garantisi de vermeye başladı.

İstanbul 3. havalimanı, Osmangazi köprüsü, İstanbul-İzmir otoyolu, Şehir Hastaneleri örneklerden sadece bir kaçı…

İşe başladıktan sonra dış kredi bulmakta zorlanan müteahhitlere verilen hazine garantileri ve örneğin köprüden, yoldan geçsin geçmesin işleticiye taahhüt edilen araç sayıları ya da hastanelere verilen belli sayıdaki hasta garantisi…

YİD modeli o hale geldi ki, yatırım normal fiyatın 8-10 katına çıkmakla kalmıyor. Araç veya hasta sayısı bakımından beklenen rakam tutturulmasa da, hazine aradaki farkı vatandaştan alıp bu projeleri üstlenenlere aktarıyor.

Genellemeden yola çıkıp Mersin Büyükşehir Belediyesinin ‘metro’ yatırımıyla ilgili BŞ başkanı ağzından dile getirilen modellemelere dönecek olursak..

Belediyenin kaynakları bırakın bu tür büyük yatırımları, eski dönemden kalma borçları ödemekte bile yetersiz kalıyor. Önümüzdeki süreçte ülke genelindeki ekonomik sıkıntılar daha da büyürse -ki bu uzak bir olasılık değil- maaş ödemekte bile zorlanan bir tabloyla karşılaşmamız dahi kaçınılmaz.

Bu durumda bundan on yıl önce kendi kaynaklarıyla hafif raylı sistemi etap etap hayata geçiren Gaziantep Belediyesinin yaptığına benzer bir strateji neredeyse imkansız.

Geriye kalıyor YİD (yap-işlet-devret) çerçevesi içinde kalan pek çok türden yatırım gerçekleştirme modelleri..

Burada da, hazine garantili kredilere bel bağlamamak gerekiyor.  Yaşanan ekonomik krizle birlikte iktidarın kendisi için yaşamsal önemde gördüğü çoğu yatırımı bile askıya aldığı, Cumhurbaşkanlığı genelgesiyle yarısı tamamlanmayan tüm yatırımların neredeyse durdurulduğu bir dönemde, muhalif bir belediyeye hazine garantisi verilmesi hayalden de öte bir durum..

Bu durumda Mersin BŞ belediyesinin metro projesini cazip bulup hem kaynak hem de yapımı üstlenecek deneyime sahip yatırımcıların işe talip olması tek seçenek gibi duruyor.

Başkan Seçer verdiği demeçlerin tümünde ana tema olarak ‘gelir getirici projelere finans sağlayan kurumlardan, YİD modelini rahatlıkla üstlenecek yatırımcılardan’ söz ediyor ama gerçekten Mersin metrosu tamamlanınca getirisi itibariyle buraya para koyacak finansörlerin iştahını kabartacak kadar cazip bir yatırım mı?

Cevap için öncelikle yatırımın ne kadara mal olacağı ve toplu taşıma sisteminin günlük, yıllık kaç yolcu taşıyacağı en önemli sorular olarak karşımızda duruyor..

Maliyet projeksiyonu ve bunun yatırımı yapacak olana geri dönüşüyle ilgili benzer projeleri göz önünde bulundurarak ortaya çıkacak tabloyu da bir sonraki makalede ele alayım..

 

 

 

Hafif raylı sistem mi, metro mu? Toplu taşımada kafa ve kavram karışıklığı…. (6 Ağustos 2019)

Hafif raylı sistem mi, metro mu? Toplu taşımada kafa ve kavram karışıklığı..

Henüz adaylık yolu kapanmamışken, Mersin Büyükşehir Başkanı sıfatıyla Kocamaz, metro istasyonlarıyla süslü fotoğraflar eşliğinde  ‘metro projesini biz başlattık, biz bitireceğiz’ sloganlı afişleri kentin tüm duraklarına astırmaya başlamıştı.

Büyük olasılıkla da seçimlere aday olarak girse en çarpıcı sloganı ve vaadi bu ‘metro projesi olacaktı.

Oysa yerel yönetimlerin toplu taşıma projelerini inceleyip, onay veren en yetkili kurum olan Ulaştırma Bakanlığının belirlediği kriterler ortadaydı ve bildiğim kadarıyla o kriterler değişmediğine göre ‘metro’ Mersin için çılgından öte hayal projeydi.

Yine de Kocamaz’ ın gittiği her yerde durmadan dile getirdiği ve başkanlık yarışından çekilmek zorunda kaldığı son günlerde de sürdürdüğü ‘metro projesini başlattık’ iddiasının gerçekliğini öğrenmek amacıyla Ulaştırma Bakanlığına başvurdum.

Ulaştırma Bakanlığı başvurumu yanıtladı ve Kocamaz’ ın ‘metro’ vaadiyle Bakanlığın onayladığı proje arasında ciddi farklar olduğunu kısaca bakanlığın metro gibi bir yatırıma onay vermesinin söz konusu olmadığını çok açık dille ortaya koyan belgeyi 1 Mayıs 2019 tarihli makalemde paylaştım. (meraklısı https://abdullahayan.wordpress.com/2019/05/01/metro-balon-cikti-onay-hafif-rayli-sistem-projesine-verildi/ linkinden söz konusu yazıya ulaşabilir)

Ulaştırma Bakanlığının yanıtını bir kez daha paylaşmakta yarar var. Çünkü, o yanıt metro, hafif raylı sistem vs. gibi kavram kargaşasını gidermekle kalmıyor, herkesin anlayacağı bir dille hangi taşıma sisteminin hangi kentte, hangi nedenlerle yapılabileceğini objektif kriterler ışığında ortaya koyuyor.

Bakın Ulaştırma Bakanlığı başvuruma yanıtında ne diyordu:

“Bakanlığımızca Belediyelerce hazırlanmış olan Ulaşım Ana Plan sonuçlarına göre toplu taşım sistem seçiminin uygunluğu değerlendirilmektedir. Ana Plan kapsamında önerilen Raylı Sistemlerin tür seçimleri kentin Nüfusuna göre değil yolculuk talebine göre belirlenmektedir. Bakanlığımızca belirlenmiş olan yolculuk değerleri sistemlere göre aşağıdaki gibidir. 

  • Metro:Hedef yılda kesitte 30.000 ile 70.000 yolcu/saat/yön
  • Hafif Raylı Sistem:Hedef yılda kesitte 15.000 ile 35.000 yolcu/saat/yön
  • Tramvay:Hedef yılda kesitte 10.000 ile 15.000 yolcu/saat/yön

Mersin Belediyesince hazırlanan Ulaşım Ana Planı 2016 yılında değerlendirilmek üzere Bakanlığımıza sunulmuştur. Kısa vade önerisi olan Gar-Mezitli hattı hedef yıl 2030 da 18.574 yolcu/saat-yön değeri ile Hafif Raylı Sistem yapılabilirliği açısından uygun görülmüştür. Sözkonusu hattın kesin projeleri ise 06.02.2019 tarihli yazımız ile uygun görülmüştür.”

 

Sanırım bu kadar yalın veri ve detaylı bilgi ortada iken bunun ötesinde söylenecek fazla da söz yoktu. ‘Metro balon çıktı, onay hafif raylı sistem için verildi’ başlığını taşıyan makaleyi işte bu her şeye nokta koyan resmi belge ışığında kaleme aldım.

Seçer’ in başkanlıkta tüm zamanını zorunlu olarak tebrik için gelenlere hasrettiği ilk günler..

Konuyu önemsemiş olmalı ki, zaman ayırıp, Ulaştırma Bakanlığının verdiği izin belgesinin mahiyetini makalem ardından samimiyetle paylaştı, ben de kendisine, Mersin’ in 16 yıldır süren toplu taşıma sistemiyle ilgili yaşananları, başarısız Adana ve başarılı Antep modelleri başta olmak üzere Mersin’ de yapılabilecekleri dilimin döndüğünce anlattım.

Sonrasında Seçer, medyada yer alan pek çok demecinde yer yer ‘metro’ , bazen de raylı sistem terimlerini kullandı. Son olarak  “2020 ilk çeyreğinde metro temelini atmak istiyoruz”  gibi bir takvimle de kendisini bağlayan açıklamalarını kamuoyuyla paylaştı.

2020 ilk çeyreğinde temel atacağız müjdesini verdiği açıklamasının satır aralarında kaybolan çok önemli bir detay vardı. Son gelişmeleri ve Seçer’ in Mayıstan bugüne aynı konuyla ilgili sözlerini ekonomik gerçekler ışığında ele almadan önce o ‘rezerv’ cümlesini paylaşmamda yarar var..

Seçer, CHP genel merkezinin Çalıştayına katılmak üzere gittiği Afyon’ da KRT tv söyleşisinde “Geçmiş dönemde projesi tamamlanan metro projesi yatırım programına alınması için Cumhurbaşkanlığında bekliyor. Mersin’e raylı sistemi en kısa sürede kazandırmak istiyorum. Burada finansman sıkıntısı çekmeyiz, çünkü gelir getirici bir yatırım. Çok saygın, kredibilitesi yüksek önemli firmalar gelmeye başladı. Onlarla görüşmeler yapıyoruz.” (26.7.2019 tarihli söyleşi)

Açıklamalarından anladığım kadarıyla Başkan Seçer, en azından kafasında bir yol haritası belirlemiş ama o haritanın daha başında ‘Cumhurbaşkanlığı onayı’ gibi bir ‘rezerv’ söz konusu..

Yol haritasını olasılıklar ışığında, handikaplarıyla birlikte ele almadan önce şu metro, raylı sistem mevzuunu bir kez daha açıklığa kavuşturmaya çalışayım:

Hazırlanan ve Ulaştırma Bakanlığınca onaylandığına göre artık kesinleştiği anlaşılan Mersin raylı sistem projesi 5,7 km yer altı, 9,3 km hemzemin hat (yer üstü) ve 1,3 km viyadükten oluşacak. (2018’de tamamlanan ve Büyükşehir’ in Bakanlığa sunduğu son projeye göre mesafe 20 km’yi bulacak)

Kısaca Ulaştırma Bakanlığı, yolcu sayısı ve nüfus kriterleri ışığında 1 milyon nüfus ve 2030 yılında bile 18 bin yolcu/saat kapasitesine ulaşacak Mersin’ e benzer büyüklükteki tüm kentlere uygun gördüğü hafif raylı sistem yatırımı için onay verse de, proje detaylarına bakıldığında bir kısmı yer altı, bir kısmı yer üstü olan melez proje söz konusu…

Projenin Mezitli- Tulumba durağı olarak tabir edilen bölümü GMK bulvarından geçiyor ve yer üstünde.. Tulumba durağındaki köprülü kavşak- Özgür çocuk parkı- Gar arasındaki bölüm ise yer altından geçecek..

İçinde Metro tanımına uyan bölüm var mı? (4 istasyon ve 5 km’ lik güzergah yer altında olduğuna göre) var…

Hafif raylı sistem mi? 20 km’ yi bulacağı öngörülen sistemin büyükçe kısmıyla hafif raylı sistem…

Seçim döneminde kamuoyunu etkilemek için ‘metro’ derseniz de gerçek dışına çıkmış sayılmazsınız, projeyi gerçekçi olarak ele alırken veya ‘ÇED gerekli değildir’ onayı için ‘hafif raylı sistem’ dersiniz, olur biter…

Buraya kadar sorun yok.

Ama kağıt üzerinde sorun görünmemesi, iş projenin yapılabilirliği aşamasına geldiğinde pek çok problemle karşı karşıya geleceğimiz gerçeğini ortadan kaldırmıyor.

Kredi bulma gibi ekonomik sorunlardan, yer altı çalışmalarının yapılacağı güzergahlardaki olumsuz fiziki şartlara kadar tamamlanması hayli zor ve vaat edilen sürede tamamlanmaması halinde Seçer veya bir başka CHP’ li adayın gelecek yerel seçimleri kaybetmesine yol açabilecek açmazlar bir sonraki makale konusu olsun…