Mersin’ in terminal liman hayalini çalacak tehlike kapıda.. (30.10.2019)

Mersin’ in terminal liman hayalini çalacak tehlike kapıda..

Her anlamda süper yetkilerle donatılan Cumhurbaşkanı Mersin’ i yakından ilgilendiren süper yatırım kararnamesini 26.11.2018 günü imzaladı.

27.11.2019 tarihli resmi gazetede yayınlanan 385 sayılı kararname ile Mersin ilinde yapılacak polipropilen üretim tesisine yatırımcıların aklını başından alacak destekler veriliyordu.

KDV istisnası, Gümrük vergi muafiyeti, işveren payına düşen tüm sigorta priminin karşılanması, 10 yıl boyunca gelir vergisi stopajı, nitelikli personele asgari ücretin 20 katını geçmemek üzere 5 yıl boyunca 1 milyon 200 bin liraya varan destek, kullanılacak krediler için bankalara ödenecek faiz için 10 yıl boyunca 350 milyon lirayı aşmayacak faiz desteği,yine on yıl boyunca kullanılacak enerji için enerji tüketiminin %50′ si (40 milyon TL ile sınırlı) gibi teşvikler..

Polipropilen tesisini yapmak üzere devletten destek belgesini alan şirketin adı C.F.S Petrokimya A.Ş’ nin ilginç bir öyküsü vardı.

Ana ortağı CFS İstanbul Yatırım A.Ş. isimli şirketti. Ve 2009 yılında kurulmuş olan CFS İstanbul Yatırım A.Ş.’ nin kuruluş sözleşmesine göre amacı lokanta, restoran, eğlence mekanı işletmekti. Kurucuları da eski Başbakan Mesut Yılmaz’ ın oğulları Mehmet Yavuz ve Emir Hasan Yılmaz..

CFS İstanbul Yatırım Şirketi 50 bin lira sermayeli CFS Petrokimya A.Ş. isimli şirketi kurduğuna dair ilanı 26.5.2017 tarihli Ticaret Sicil gazetesinde yayınlanır. Yeni kurulan petrokimya şirketinde Yılmaz kardeşler dışında Albert Özmizrahi adlı üçüncü ortak ta vardır.

İşte Mayıs 2017′ de kurulan 50 bin lira sermayeli bu şirket, yatırım başlangıç tarihi 8.12.2017 olan polipropilen yatırımıyla ilgili devlet destekli teşvik belgesine 26.11.2018 günü kavuşur.

Buraya kadar olan sürecin Mersin’ de yaşayanlar için en merak edilen yanı yatırım için seçilecek bölgeydi.

Kararname ardından konu küllenir gibi oldu. O kadar ki, inşaat sektöründeki projeleriyle ünlü Rönesans Holding, Türkiye’ nin küresel anlamda petrol ve türevleri anlamında yatırım/üretim üssü seçilen Ceyhan Petrokimya Endüstri Bölgesi içinde yer alacak polipropilen tesisiyle ilgili yine devlet destekli teşvik kararnamesine bağlanan yatırım kararını açıkladığında, üssün Mersin’ den Ceyhan’ a kaydırıldığı kanaati de doğmadı değil..

Meğer, CFS’ in çizdiği yol haritasının Mersin’ i ve Mersin’ in geleceğini ilgilendiren çok daha kapsamlı bir planı, projesi, beklentileri varmış..

Devlet destekli akıl almaz teşvikleri içeren teşvik belgesini alan CFS Petrokimya A.Ş. 28 Haziran 2019 tarihinde tüm hisselerini Tekfen Holding’e ait Toros Tarım Sanayi A.Ş. isimli şirkete satar. 9 Ağustos 2019 tarihinde Ticaret Sicil gazetesinde yayınlanan ilanla CFS Petrokimya A.Ş. sermayesinin tamamının Toros Tarım A.Ş.’ ye geçtiği duyurulur.

Böylece ‘Mersin ili’ olarak genel bir tanımla geçiştirilen yatırım yeri için artık somut adımlar atılma dönemi başlar.

Toros Tarım A.Ş. (Mersinliler bunu Azot Sanayi ya da son yıllardaki adıyla Toros Gübre olarak ta okuyabilir) bünyesine geçen CFS Petrokimya A.Ş artık yeni adı Tekfen Polipropilen Üretim Tesisi adını alan yatırım projesi için Ç.E.D başvuru dosyasını hazırlayıp yasal süreci başlatır. Başvuru dosyası 4 Eylül 2019 tarihini taşımaktadır.

Sesi hayli cılız çıkan birkaç dernek temsilcisinin katılımıyla Karaduvar’ da Ç.E.D toplantısı 25 Eylül 2019 günü yapılır. O toplantıda bazı çevre örgütleri tepkilerini dile getirir ama hepimiz biliyoruz ki, dönem Çevrecilerin değil, adı ve riski ne olursa olsun, iktidarın destek verdiği projelerin hayata geçtiği dönemdir. (İnanmayan Akkuyu Nükleer Santral ile ilgili ilk günden bugüne yaşanan gelişmelere baksın)

Ben polipropilen tesisinden çok artık Tekfen Holding kontrolüne geçen projenin Ç.E.D. dosyasında yer alan adeta bir itirafa ve o itirafın Mersin için taşıdığı yaşamsal tehlikeleri barındıran risklerine değinmek istiyorum.

Ç.E.D dosyasına göre yatırım için seçilen yer, Serbest Bölge ile Karaduvar arasında kalan ve bir kısmında Toros Gübre’ nin faaliyet gösterdiği Azot Gübre tesisinin önünde denize kadar uzanan 550 dönümü aşkın arazi..* (Tapu kayıtlarına göre Toros Tarım’ ın Karaduvar Mahallesi 11129 ada 1 nolu parselde 1 milyon 92 bin m2+2 nolu parselde 44.709 m2 ve aynı alanda muhtelif ada parsellerde yaklaşık 70 bin m2 olmak üzere 1 milyon 210 bin m2 arazisi var. Bunun bir kısmında Toros Gübre yer alıyor. Geri kalanın 550 dönümü denize kadar uzanan arazi, bir kısmı ise tarla ve bahçe)

Gelelim Ç.E.D. dosyasındaki ‘bam teline’..

Virgülüne dokunmadan başvuru dosyasından alıntıladım, birlikte okuyalım:

” Toros Tarım Sanayi ve Tic. A.Ş. ; 06.08.2019 tarih ve 30854 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe giren Endüstri Bölgeleri Yönetmeliği kapsamında iş bu proje kapsamında koordinatları verilen ÇED Sahasının Mersin Toros Özel Endüstri Bölgesi ilan edilebilmesi için Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı’na başvuruda bulunma aşamasındadır. Proje konusu faaliyet kapsamında; ÇED sahası olarak belirlenen alan içerisinde; halihazırda faaliyetini sürdürmekte olan Toros Tarım Mersin İşletmesi, ilerleyen yıllarda yapımı planlanan Gelecek Toros Tarım Gübre ve Kimyasal Tesis Yatırımları sahası ile 500 bin ton/yıl kapasiteli Tekfen Polipropilen Üretim Tesisi Yatırımı Proje sahası yer almaktadır.”

Dosyaya giren hedef, yoruma ihtiyaç duymayacak kadar açık..

Şirket; batısında serbest bölge, doğusunda Karaduvar, güneyinde deniz, kuzeyinde İsmet İnönü Bulvarının yer aldığı Mersin’ in bugününün ve geleceğinin mihenk taşına kimya tesisi kondurmakla yetinmeyecek. Hayal edilen projenin ötesindeki hedefler çok daha büyük.

Tekfen’ in sahip olduğu 1200 dönümü aşkın arazi ‘özel endüstri bölgesi’ ilan edilecek, bununla kalınmayacak, kenti zehirleyen Azot gübre ile patlaması, yanması halinde tüm kenti havaya uçuracak 23 bin ton amonyak depolama tesisine ilaveler yapılıp bu endüstri bölgesi içinde büyütülecek. Dosyadaki uydu görüntülerine göre Serbest Bölge ile Azot arasında kalan arazi ‘gelecek Toros Gübre ve Kimyasal yatırım’ alanı olarak işaretlenmiş…

Deniz kenarındaki 550 dönüm araziye kondurulacak polipropilen tesisinin güneyi çok daha önemli ve anlamlı bir başka projenin de ölümü anlamına geliyor aslında.

Konteyner Terminal Limanı için belirlenen ve Ç.E.D. sürecinden de geçmiş olan alan tam olarak Serbest Bölge ile Tekfen’ in tesis kondurmaya hazırlandığı yerin tam karşısındaki deniz..

Son girişim can çekişmekte olan Mersin’ in fişini çekmeye yetecek boyutttadır. Bölge petrokimya yatırımlarına açılınca, konteyner hub limanı ve kazanlı turizm bölgesinin ruhuna da fatiha okuyabilirsiniz. Sözün özü; temizinden bir ölüm bekliyor Mersin’ i..

Kısacası limanın yanında özel endüstri bölgesi ve petrokimya yatırımı tabuta son çividir aslında..

Yorgan gitti kavga bitti misali, Siz sağ ben selamet…

* Bu 550 bin m2 arazinin Tekfen’  e geçişinin öyküsü de aslında nefes kesen macera tadında..  1985 yılında serbest bölge sınırları belirlenirken bir milyon metrekareyi aşkın hazine arazisinin yarısı Serbest Bölge işletmecilerine belli süreyle tahsis edilirken diğer yarısı hazine tarafından ‘nominal bedelle’ ve tıpkı bugünküne benzer teşvik kararıyla Azot gübre üretimi yapan TAGAŞ (Türk-Arap Gübre Sanayi A.Ş.) isimli o dönemin devlet ortaklığındaki şirkete verilir. TAGAŞ zaman içinde Arapların gitmesi vs gelişmeler ardından Toros Gübre olarak Tekfen’ e kalır. Öykünün bizi ilgilendiren yanı, modernleştirme vs. amacıyla alınan arazi, o yatırımlar yapılmadığı halde nasıl oldu da Toros Gübre’nin tapulu malı oldu? İlgi duyanlar https://abdullahayan.wordpress.com/2013/12/05/hazine-mali-uzerine-oturma-dersleri-tagas-arazisi-abdullah-ayan/ linkinden detaylı bilgiye ulaşabilir..

Metro yatırımının siyasi riskleri.. (28.10.2019)

Metro yatırımının siyasi riskleri..

Önceki makalede ister metro, ister hafif raylı sistem hangi yatırım tercih edilirse edilsin, bir kentin önümüzdeki 50 yılda nereye doğru gelişeceği bilinmeden bugünkü kent dokusuna bakılarak hayata geçirilecek toplu taşıma sistemlerinin ileride çeşitli sorunlara yol açacağını, en azından yatırımın bir süre sonra işlevsel anlamda riskler barındırdığını anlatmaya çalıştım.

Gerçekten de mekansal strateji planının ön görüleri dikkate alınmadan yapılan kent ulaşım master planları eğer 50 hatta 100 yıl sonrasını dikkate almıyorsa ve bugünün trafik akışına göre tasarlanmışsa ileride nelerle karşılaşılacağı bilinmediği için zaman içinde ölü yatırıma da dönüşebilir.

Adana raylı sistemi bu açıdan literatüre geçecek kadar ibretlik öyküye sahip..

Toplu taşımaya yönelik sistem seçiminde yapılacak tercihin bir de ekonomik boyutu var.

Ve bu ekonomik boyut ta kent gelişim planıyla ilgili projeksiyon kadar seçilmiş Belediye Başkanları için kendi içinde fırsatlar kadar tehditler barındırıyor..

En basitinden şunu ön görmek mümkün;

Diyelim ki, tercihinizi metrodan yana yaptınız. Devletin ilgili kurumları da projenizi onayladı, yapımcıyı da bulup yapım için düğmeye bastınız…

Yatırım kaç yılda tamamlanacak?

Geçeceği güzergahta olumlu, olumsuz ne gibi süreçler yaşanacak?

Yer altına indiniz, nasıl bir topografya ile karşılaşacaksınız?

İstasyonlarla ilgili yer seçimleri bulunduğu bölgeye ne getirip, götürecek?

Mersin örneğinden yola çıkarsak, her şey yolunda gitti, finansman sorunu da çözüldü ve 2020 ortalarında (en iyimser tahminle) işe başlandı diyelim.. 5 yıl için seçilen başkanlar da bilir ki, son bir yıl makyaja yöneliktir ve makyaj için başlamış tüm operasyonların bir biçimde toparlanması gerekir.

Geriye kalıyor 3 yıllık süre…

İster metro, ister hafif raylı sistem bu 3 yıl içinde tamamlanır da hizmet vermeye başlarsa, mevcut Başkan Seçer ister gidip evinde dinlensin, ister tatile çıksın, parmağını oynatmadan bir 5 yıl daha Mersin’ in başındaki belediye başkanıdır.

Eğer başlayan çalışmalar bitmez, özellikle de benim açımdan en riskli gördüğüm kent merkezindeki güzergah bölümünde sorunlar çıkarsa, aynı Seçer ağzıyla kuş tutsa bir daha Başkanlığı rüyasında göremez. Bırakın seçim kaybetmeyi, kent merkezi trafiğini iyice içinden çıkılmaz hale getiren biri olarak aday bile yapılmaz, yapılamaz…

Tabii o risklere gelinceye kadar her şey dört başı mamur biçimde yürürse…

Örneğin Mersin metro (raylı sistem) projesini hazırlayan ekibe göre maliyet 350 milyon Euro civarında olacak. Oysa aynı ekibin başındaki vatandaş son zamanlarda katıldığı kimi toplantılarda 450 milyon Euro rakamını telaffuz etmeye başladı.

Siz bunu 500 milyon dolar olarak ta okuyabilirsiniz.

Ama üzülerek söyleyeyim verilen rakamlar gerçeklerden çok uzak..

Uzak çünkü, elimizde somut Konya projesi ve projeye dayalı daha fırından yeni çıkmış rakamlarıyla, sonuçlarıyla Konya hafif raylı sistem ihale sonuçları var.

21,1 kilometrelik 22 duraklı birinci etap için davet usulüyle yapılan ihalede çıkan çağrılı olan firmaların fiyatları üç aşağı beş yukarı benzer ve en düşük teklif 1,2 milyar Euro.. (bugünkü kurla 1 milyar 330 milyon dolar)

Bir başka ifadeyle kilometre başına 63 milyon dolarlık bir maliyet söz konusu..

Ortaya çıkan rakamı 18,5 kilometreden oluşan Mersin projesine adapte edecek olursak;  1 milyar 165 milyon dolarlık bir maliyetle karşılaşırsak sürpriz sayılmamalı…

Hafif raylı sistemden oluşacak Konya projesini farklı kılan çok önemli bir detay daha var:

Konya projesi, 2015 yılında Bakanlar Kurulu kararıyla 2015 yılında Ulaştırma Bakanlığına devredilmişti. Kısaca ihaleyi Belediye değil devlet üstlenip yaptı. Bunun anlamı ise Bakanlığın ardında Hazine olduğu için, daha düşük maliyetli ve daha avantajlı kredi demek.

Arkasında Hazine ve Bakanlık olmadan yaklaşık 1,2 milyar dolarlık bir projeyi üç yıl içinde tamamlayıp hayata geçirmek Mersin adına elbette önemli ama mevcut BŞ başkanı Seçer için hayati bir mesele haline gelmiş durumda…

Projeyi tamamlayıp 2024 seçimlerinde yeniden Başkan seçilmek te var, aksaması halinde altında boğulmak ta…

Erdoğan iktidarının bile geleceğini etkileyecek İstanbul metro ağının 77 kilometreden oluşan tam 6 ayrı projesinin durduğu ve Mühendisler Odasına göre “başlanmış yer altı kazılarının tahkim edilmemesi nedeniyle yer yer çökmelere yol açtığı” düşünüldüğünde, gerçeğin anlatılanlardan çok daha farklı ve acımasız olduğu bir tabloyla karşı karşıyayız..

Konu hayli önemli ve önümüzdeki süreçte de değinmemiz gerekecek gelişmelere gebe, sanırım yaşayarak öğreneceğiz bu kulvardaki gelişmeleri…

 

Metro kararı siyasi bir tercih midir? (24.10.2019)

Metro kararı siyasi bir tercih midir?

Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı Seçer’ in sıkça dile getirdiği “metroya karar vermek, siyasi bir seçim olacaktır” söylemi soruya yanıt aramamızı gerektiriyor.

Bu nedenle de, en son söylenecek sözü en başta söyleyeyim:

Evet, metro tercihi bir siyasi karardır..

Yerel yönetimlerde, özellikle de söz konusu bir Büyükşehir şehir belediyesi olunca, aslında metro gibi gelecek nesillere kadar bir kentte yaşayacak olanları ilgilendiren önemli yatırım bir yana, atılan çoğu adım, seçenekleri değerlendirirken verilen her karar aslında siyasi bir tercihi yansıtır.

Park mı, kaldırım mı? Yüzme havuzu mu kreş mi? Seçeneklerini değerlendirmek bile ekonomik olduğu kadar siyasi bir karara dayanmıyor mu?

O kadar da değil!

Yüzme havuzunu, parkı veya kreşi yaparken önceliği vereceğiniz semt tercihi de benzer bir karar süzgecinden geçmiyor mu?

Görece geri kalmış, yoksul bir mahalleye yüzme havuzu yaparken farklı, kreş yaparken çok daha farklı bir avantaj sağlarsınız ve bu karar verme sürecinden başlayarak siyasi bir tercihi de yansıtacaktır eninde sonunda…

Metro ise çok önemli bir yatırım olduğu kadar; ekonomik, sosyal kriterler yanında ve hepsinden de öte siyasi bir karardır.

Ancak Mersin gibi orta büyüklükte bir kent için bile milyar dolarlık bütçelerin söz konusu olduğu metro projesi, Başkan Seçer açısından iki farklı siyasi tercihin bir araya geleceği bileşkeli bir takım bilinmezleri ve bu bilinmezlere yanıt verilmesini gerektiriyor.

Konuyu biraz açmaya çalışayım;

Toplu taşımayı hangi yöntemle gerçekleştireceğiniz sorusuna yanıt bulmaya çalışalım: Metrobus, hafif raylı sistem, metro gibi farklı yöntemlerin geçerli olduğu seçim öncelikle maliyet bir başka ifadeyle ekonomik bir tercihtir. Henüz doğmamış nesillerin bile ödeyecekleri borcun altına girip metro yapmak ta, onunla karşılaştırılmayacak kadar az parayla çok kısa zamanda hayata geçireceğiniz metrobus ile insanları bir yerden bir yere taşımak ta birer yöntemdir. İkisinin de birbirinden farklı avantajları dezavantajları, zayıf ve güçlü tercih nedenleri vardır.

Son kararı verirken bir başka yaşamsal etken bekliyor olacak; güzergah seçimi..

Gerçekten de toplu taşıma sistemini geçireceğiniz noktalar hatta duracağı istasyon çevresi bile etkilenecektir yapacağınız tercihten…

Murat Karayalçın deneyimlerini paylaştığı bir Mersin sohbetinde, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı olduğu günlerde önüne çıkan seçenekler arasında batı kent tercihiyle karşı karşıya kalırken çok farklı öneriler arasından siyasi hayatının en zor seçimlerinden birini yaptığını anlatmıştı…

Bugün Mersin’ de neredeyse herkesin mutabık kaldığı Mezitli-Serbest Bölge arasını ana omurga olarak GMK bulvarı üzerinden kat eden bir güzergah söz konusu..

Bu ortak mutabakata rağmen göz ardı edilen bir şey var:

Mersinin ulaşım master planı var (en azından olduğu söylenen bir metin ve bu metne dayalı bir proje) ama gelecekle ilgili stratejik bir nazım imar planı yok…

25 yıl hatta 50 yıl sonra bu kentin nüfusunun ne olacağını üç aşağı beş yukarı projeksiyonlara göre ön görebiliyoruz da, bir Allahın kulu 25 yıl sonraki Mersin’ in nereye doğru büyümesi gerektiğini, bu konuda yapılması gereken yatırımların nasıl yönlendirilmesi gerektiğini söyleyebilir mi?

Çok masum bir soru: Büyüme bugün olduğu gibi Mezitli-Erdemli yönünde batıya doğru mu olacak? Toroslar dağ silsilesine doğru kuzey yönünde mi?

Soruya verilecek yanıt hem bir tercihi yansıtacak, hem de toplu taşıma güzergahı yanında tercih edilecek sistemi belirleyecek..

Bakın Adana, 10 yıl sonrasını ön göremeyen Aytaç Durak belediyeciliğinde o günün yoğun trafiğine göre belirlenen güzergah seçimiyle ne olduğu tam anlaşılamayan (metro-raylı sistem- tramvay çorbası) bir sistem sonucu kentin trafik sorununu çözeceğine içinden çıkılmaz hale getirdi. Bununla da kalınmadı. Aradan geçen sürede Adana bambaşka bir yöne doğru büyüdü. Deyim yerindeyse kent alıp başını kuzeye taşındı. Zaten ilk gününden beri ne olduğu tam anlaşılamayan proje zaman içinde hayata geçmeden boğulmuş oldu..

Mersin BŞ Başkanını da böylesi bir tehlike bekliyor ve kentin nereye doğru gelişeceği,o gelişimin hangi araçlarla, yatırım tercihleriyle destekleneceği, bir başka ifadeyle stratejik nazım imar planı çok daha önem arz ediyor..

Hepsi bu mu?

Elbette değil..

Vermesi gereken asıl büyük kararı, kısaca geleceğini belirleyecek en önemli siyasi tercihini ele alıp, geçtiğimiz günlerde gerçekleşen Konya raylı sistem ihalesiyle ortaya çıkan mali tablo ışığında ele alacağım ama bir sonraki makalede…

 

Mersin Marina’ nın ranta açılma öyküsü.. (22.10.2019)

Mersin Marina’ nın ranta açılma öyküsü..

2010 yılında Marina’ nın işletilme amacıyla bir şirkete nasıl verildiğini önceki makalede ele almıştım.. Denetleme/düzenleme görevini yerine getirmesi gereken devlet kurumlarının devirden sonra sözleşmeyle tanınan yükümlülüklerini yerine getirip getirmediklerine ilişkin soruyla sürdüreyim konuyu..

Marina, liman ve her türlü kıyı kanunu kapsamına giren yapılarla ilgili kanun yapıcının zorunlu hale getirdiği ve çerçeveyi bunun içine oturttuğu kural aynen şöyle:

“Doldurma ve kurutma yolu ile kazanılan alanlarda emsal, aynı amaçla ayrılan alanın %3′ ünü, yükseklik ise 5,5 metreyi aşmadan idare binaları, çeşitli üniteler yapılabilir.”

Bir önemli not daha: “İster dolgu alanı, ister dolgu alanının yanı sıra sahil şeridi de ilave olarak kullanılsın, özelliği olan kıyı yapılarında emsal hesabı yani zorunlu alt ve üst yapı tesislerinin inşaat alanı hesabı, kara alanı üzerinden yapılır”

Bu temel kriterler çerçevesinde Mersin Marina’ ya göz atalım ve orada ne yapılmış bakalım:

Mersin Yenişehir Kıyı Dolgu Alanı 1/5000 ölçekli nazım planıyla 1/1000 uygulama imar planları 19.9.2002, 6.6.2003 ve 23.11.2004 tarihlerinde Bayındırlık ve İskan Bakanlığınca onaylanırken şu hükümler kayıt altına alınır:

“Kıyı kanunun uygulanmasına dair yönetmelik kapsamında tanımlanan yönetim birimleri, destek birimleri bakım ve onarım, teknik sosyal alt yapının içine giren tesisler dışında her hangi bir yapılaşmaya izin verilmeyecektir. Bu tesislere ait toplam emsal yat limanının doldurma kurutma yoluyla kazanılan arazinin %5′ ini geçemez. Yükseklik 4,5 metreyi, asma kat yapılması halinde ise 5,5 metreyi aşamaz.”

Hep birlikte sorgulamamız gereken hususlar var:

– Bakım onarım, teknik sosyal alt yapı içine giren tesisler dışında yapılaşmaya izin verilmeyeceği hususu bu kadar açık biçimde ortaya konmuşken, onca restoran, içkili eğlence mekanı,  butik, lunapark, AVM gibi donatılar nasıl oldu da marinanın yan müştemilatı bir yana, ana omurgası haline getirildi.

Koca kent ve deniz kenarına kondurulan onca restoran ve gece kulübüne karşı haksız rekabetle karşı karşıya olan çevre esnafı başta olmak üzere Mersin’ deki tüm dinamikler neden sessiz kaldı?

– Yoğunluk ve yükseklik kesin rakamlarla ortaya konmasına rağmen nasıl oldu da, yat limanı adı altında kentin tüm eğlence potansiyelini tek başına emen bir yapılaşmaya, akıl almaz bir cazibe merkezinin doğmasına yol açıldı?

Sorular birkaç nedenle önemli..

Önemli çünkü, 2010 yılında marinayı teslim alan işletmeci, kiraya verdiği butiklerden, eğlence mekanlarından, gece kulübü ve restoranlardan, AVM’ lerden öylesine para kazanmaya başlıyor ki, 2013 yılında bu kez Çevre ve Şehircilik Bakanlığının kapısını çalıyor.

Bakanlığa bağlı Mekansal Planlama Genel Müdürlüğü 6.7.2013 tarihinde basit bir plan notu değişikliğiyle yapılaşma yoğunluğu kat sayısını %0,05′ ten %0,10′ a arttırıyor.

Bununla kalsa iyi..

Yapı yüksekliğini de 4,5 (çekme katı söz konusuysa 5,5) metreden 6,5 metreye yükseltiyor.

6,5 metre önemli çünkü böylece iki katlı yapıların önü açılmış oluyor.

Marinanın yer aldığı dolgu alanı 210 bin metre kare..

2003 imar planı ışığında 2010 yılında marina işletmeciye belli süre ve koşullarla verilirken 10.500 metrekareyle ve münhasıran ‘bakım ve onarım, teknik sosyal alt yapı’ amacıyla sınırlı tutulan alana 2013′ te yatlara hizmet dışında kente dönük her türlü işlevi üstlenen ve başta bölge olmak üzere neredeyse kentin tamamında konumu itibariyle diğer işletmelere hayat hakkı tanımayan 21 bin metrekarelik yapılaşma çıkıyor ortaya…

Yükseltiyle yat limanı arka bölgesinde kalan sakinlerin ön görünüm manzaralarını kapatan 6,5 metrelik iki katlı yapılaşma da cabası…

Kentin kalbinde yer alan cazibe merkezine akmaya başlayan araçlar yüzünden yaşanan çevre kirliliği, içinden çıkılmaz hale gelen trafik çilesinden söz etmeye gerek bile yok sanırım..

Marina hakkında Mersin’ deki hiçbir STK, Oda, Dernek, Yerel yönetimler sesini çıkarmadan sadece izlemekle yetinirken son günlerde önemli bir gelişme yaşanıyor.

Çevre konutlardan birinde oturan vatandaş marinadaki yapılaşma nedeniyle mağdur olduğu iddiasıyla dava açıyor. Mahkemenin görevlendirdiği bilirkişi konuyu inceliyor ve şu çarpıcı tespitlerde bulunuyor:

“Dava konusu plan değişikliğiyle ön görülen yapı yoğunluğu ve yapı yüksekliği temelinde kıyı kanunu uygulama yönetmelik hükümlerine ve öngörülen yapılaşma koşullarının çevresinde oluşturacağı etkinin incelenmesi temelinde Mekansal Planlar Yapı Yönetmeliği 26. maddesine uygun olmayan tutum geliştirildiği, dava konusu plan notu değişikliğinin plan kademelenmesi ilkesi çerçevesinde üst kadem 1/5000 ölçekli nazım imar planı ile tutarlılık sağlamadığı, bundan dolayı da planlama ilkeleri, şehircilik esasları ve kamu yararına uygun olmadığı”

Marina ile ilgili son kararı elbette yargı verecek.

Ancak Marina vakası, Liman sahasında yapılmaya çalışılan ve son anda Büyükşehir İmar Komisyonunda ret edilen 18,5 metre yükseklik öngören yapılaşma talebinin kent adına ne kadar ciddi riskler barındırdığını da gösteriyor.

Limanda o yüksekliğe izin verilmesi halinde emsal gösterip marinada benzer yükseklik talebinin karşımıza çıkmayacağının, o olasılığın zaten katledilmiş sahili nasıl bir yeni felaketle karşı karşıya bırakmayacağının garantisi var mı?

Bugüne kadar marinadaki yasaları zorlayan yapılaşmaya ses çıkarmayan bu kent dinamiklerinin hangisi,  5-6 katlı bina dikilmesine karşı çıkacaktı?

Mersinin yağmalanmış sahilleri bugün anayasa ve yasalar çerçevesinde teminat altına alınmış olmasına rağmen rantın yeni saldırı riskleriyle, tehditleriyle karşı karşıya..

Demedi demeyin..

 

 

 

Mersin marina; yatlara niyet, rantiyeye kısmet… (18.10.2019)

Mersin marina; yatlara niyet, rantiyeye kısmet…

Önceki makalede Mersin limanının imara açılması anlamına gelen ve işletmeci ile mal sahibi T.C.D.D.’ nin el ele verip limanın ortasına 6 katlı bina kondurma girişiminin Mersin Büyükşehir’ den geçirilme girişiminin ‘şimdilik’ püskürtüldüğünü yaşanan gelişmeler ışığında anlatmaya çalışmıştım.

‘Şimdilik’ kaydını boşuna vurgulamıyorum…

Çünkü bırakın liman, marina gibi tasarrufu devlete ait özel alanları, sıradan vatandaş bile eğer belediyeler imar durumuyla ilgili talebine zamanında yanıt vermezse Çevre ve Şehircilik Bakanlığına başvurup imar ruhsatını oradan alabiliyor.

Bu durumda limanın orta yerine 15 bin metrekarelik iş merkezi yapmak isteyenlerin talebi Mersin’ de karaya otursa da, Ankara’ dan alınacak icazetle gemiyi yürütmek mümkün olabilir..

Örnek mi?

Mersin Marina’ sının durumu…

Aslında ister marina, ister liman, ister başka bir tesis deniz kenarındaki her tesis anayasa ve kıyı kanunuyla belirlenen usul ve esaslara tabi..

Peki, usul ve esaslar Marina’ ya gelince nasıl işlemiş?

1994 yılında denize dolgu yapılarak mendirekleriyle alt yapısı tamamlanan Marina uzun yıllar atıl biçimde işletmeci bekleyip durdu.

Ancak Antalya-Mersin arasında yolculuğa çıkacak teknelerin başka sığınacağı barınak olmadığı için tekne potansiyeli yok diye üst yapı yatırımını yapacak kimse de çıkmadı.

Ta ki 2010 yılına kadar. O yıl Mersin dışından birileri gelip 20 milyon Euro yatırımla marinayı ayağa kaldıracaklarını, ülkenin en büyük 5 marinasından biri haline getireceklerini müjdelediler.

Derken yoğun bir inşaat faaliyeti başladı.

Tesis tamamlandığında tuhaf bir tablo çıktı ortaya:

Dünya üzerindeki marinalar yatlara hizmet için yapılır. Üst yapıda yer alan tüm mekanlar marinaya giriş yapacak tekne ve yatlardaki yolcuların ihtiyaçlarını giderme amaçlı tasarlanır.

Gelen yattaki konuğun banka şubesine, araç kiralamaya, turizm acentesine, günlük ihtiyaçlarını karşılayacağı gıda meşrubat marketi ve belki birkaç butik..

Kısaca marinalar özünde ve işin ruhu gereği tekne, yat odaklıdır.

Oysa Mersin yat limanı restoranları, alışveriş merkezleri, sineması, spor merkeziyle kentin yeni cazibe merkezi olurken yat, tekne yapılacak işin formalitedeki aksesuarı olarak kaldı.

O günlerde gördüğüm tabloyu şöyle özetlemiştim:

“Gelişmiş ülkelerde tüm donatılar yatlar için düzenlenir. Mersin Marinada ise yat ve tekneler AVM kompleksinde yer alan işletmelerin aksesuarı durumundalar”

Oysa Kıyı Kanununu düzenleyen yönetmelik yat limanlarını ve bu liman sahalarındaki yapılaşma koşullarını nasıl tanımlıyor:

“Yatlara güvenli bir bağlama ve her yata doğrudan yürüyerek çıkılmasına imkan sağlayan yeterli derinlikte su bulunan ve yatlara teknik sosyal alt yapı, yönetim, destek, konaklama, bakım ve onarım hizmeti sunan, işletme izin belgesi almış, turizm işletme belgeli kıyı yapılarıdır”

Görüldüğü gibi anayasanın dayandığı kıyı kanunu ve kıyı kanununu esas alarak düzenlenen kıyı kanununun uygulanmasına dair yönetmelik yat limanlarındaki yapılaşmayı yatlara teknik ve sosyal alt yapı ile bakım ve onarım tesisleriyle sınırlı kılmakta.

O zaman Anayasa ve kıyı kanununa aykırı yapılaşmayı ele almadan önce son bir soruyla noktalayalım bugünkü makaleyi:

Lunaparktan sinemalara, restoranlardan barlara, butiklerden eğlence merkezlerine tüm kentin müşteri potansiyelini emen pozisyonuyla marina yatlara teknik ve sosyal alt yapı mı sağlıyor? Yoksa topladığı dövize endeksli akıl almaz kiralarla Mersinin ayakta durmaya çalışan tüm işletmelerinin iliklerini mi kurutuyor?

Yat limanı işletmesini belli koşullarla birilerine veren Devlet kurumları, sözleşme koşullarını denetleme ve düzenleme yerine izlemekle mi yetiniyor?

Ortaya çıkan tablonun kamu yararıyla uzaktan yakından ilgisi var mı derseniz?

Onu da bir sonraki makalede ele alayım…

 

 

 

Liman sahasının imara açılma girişimi şimdilik püskürtüldü.. (15.10.2019)

Liman sahasının imara açılma girişimi şimdilik püskürtüldü..

Liman gibi Mersin’ in varlık sebebi olan ve yükleme/boşaltma işlevine sahip bir bölge imara açılabilir mi?

Sorunun gereksiz sayılacak kadar uçuk olduğunun farkındayım.

Ama bu ülkede o kadar ‘olmaz olmaz deme, olmaz olmaz’ durumuyla karşı karşıya kalıyoruz ki, başlangıçta akıl dışı gelen kimi gelişmeleri bile zamanla olağanmış gibi karşılamaya başlıyoruz.

Hele Mersin gibi, ‘saldım çayıra, Mevlam kayıra’ misali en olmaz denilen şeylerin bir süre sonra gerçekleştiği bir kentte yaşıyorsanız, akla gelen gelmeyen tüm gelişmelere hazırlıklı olmak gerekir.

Batımızdaki eşi bulunmaz cennet koylarımız; balık çiftlikleri, nükleer santral, yeni çimento tesisleri, termik santrallerle donatılırken ne yapabildik?

Şimdi de Göksu deltasının denizle buluştuğu doğa harikasına tersane adı altında gemi bakım ve parçalama tesisi için birileri ellerini ovuştururken izleme dışında sesini çıkarana rastlayan var mı?

Batısı öyle de doğusu farklı mı? Kentin doğusu çok daha ciddi çevresel katliamlarla karşı karşıya..

Karaduvar, Kazanlı’ yı tehdit eden akaryakıt çiftlikleri, bahçesinde milyonlarca ton kanserojen atık barındıran Kromsan, on yıllardır bölgeyi sarı ölüme mahkum eden gübre tesisi ve daha niceleri..

Üstelik katledilen bölgede, ilan ettirdik diye övündüğümüz Kazanlı-Seyhan turizm alanına Godot’ yu bekler gibi yatırımcıların kapağı atıp beş yıldızlı oteller dikmesini bekliyoruz 30 yıldır…

Bütün bunları sineye çekti Mersin, hem de gıkını çıkarmadan..

Son yıllarda kaderimizi değiştirecek ve yoksulluk sınırına gerilemiş kenti ayağa kaldıracak Konteyner Terminal liman projesinin gerçekleşmesini beklerken, aklı başında birinin rüyada görse inanmayacağı nasıl bir gelişme yaşanmakta..

Anlatayım da, kararı siz verin..

İster hadi oradan deyin, ister diğer rant projeleri arasına koyup alkış tutun..

Size kalmış…

Malum Mersin limanını 2007 yılında özelleştirdik.

T.C.D.D  Liman işletmelerince 1960′ tan beri hizmet veren limanın işletme hakkı, 36 yıllığına yarısı Türk, yarısı Singapur’ lu ortaklardan oluşan bir şirkete devredildi.

Sözleşmeye aykırı yapılan zamlar, kullanıcılardan daha önce tahsil edilmeyen nice paralar, özelleştirme sonrası devrettiği liman hizmetlerini ‘denetlemek ve düzenlemekle’  yükümlü olan kurumların gözü önünde ‘değneksiz köy’ haline getirilen limanla ilgili tam 11 yıldır kalem oynatıp duruyorum.Burada yineleyecek değilim. Meraklısı bu konuda kapsamlı bilgiye makale sonundaki linklerden ulaşabilir.*

2007 yılında ev sahibi olduğu limanın işletme hakkını özelleştirme İdaresi eliyle 36 yıllığına devreden T.C.D.D. mülk sahibi olarak, 2019′ da Akdeniz Belediyesine başvurup, Akdeniz İlçesi Nusretiye Mahallesi 10822 ada 4 nolu parsele ilişkin imar plan notunda değişiklik talep eder.

Değişiklik talebine gelince;

liman sahasının deniz tarafında (kıyı kanununa tabi bölümde) kanunun amir hükümleri 6,5 metreyi geçmeyecek yüksekliği sınır olarak belirlerken, mülk sahibi T.C.D.D üzerinden işletmeci yüksekliğin 18,5 metreye çıkarılmasına yönelik hazırladığı projenin onaylanmasını istemektedir. Hazırlanan projeye göre 2500 metre oturum üzerine çok katlı (18,5 metre 6 kata tekabül ediyor) yapılaşma öngörülmektedir.

Akdeniz Belediye Meclisi devlet kurumundan gelen ‘masum’ teklifi komisyonlara sevk eder. Sonunda komisyonca da uygun bulunan değişiklik 5 Temmuz 2019 günlü Meclis toplantısında görüşülüp kabul edilir.

Talebin kesinleşmesi için Mersin Büyükşehir Meclisinin onayı gerekmektedir. Konu her zaman olduğu gibi diğer olağan imar değişikliklerine benzer süreçten geçer. BŞ Meclisi konuyu İmar ve Bayındırlık komisyonuna havale eder.

Komisyon konuyu görüşür, ‘şehircilik ilke ve esaslarına aykırı’ bulduğu değişikliği oy çokluğuyla da olsa onaylamaz. (Oy çokluğuna sebep komisyondaki AKP’ li üyenin değişikliğe kabul yönünde oy kullanması.)

Komisyonun geri çevirdiği karar BŞ Meclisinden de (AKP üyelerin muhalefet şerhine karşı) geçmez. Böylece liman gibi kentin lokomotifi, kalbi konumundaki mihenk taşı şimdilik çok katlı yapılaşmadan kurtulmuş görünüyor.

Şimdilik diyorum çünkü, limanın asıl sahibi olan devlete ait T.C.D.D.’ nin konuyu Şehircilik ve Çevre Bakanlığına taşıyıp, oradan farklı bir kararın çıkıp çıkmayacağının garantisi yok.

Türkiye’ de halen yürürlükte olan kıyı kanunu amir hükümleri ortada ve o amir hükümler değişmediği sürece ‘şehirleşme ilkelerine de aykırı’ bir talebin kabul görmesi mümkün değil.

Değişiklik yasal olarak mülkün gerçek sahibi devlet kurumu T.C.D.D.’ den gelse de, komisyon üyelerinin Meclis görüşmelerinde cümle arası verdiği bilgilerden anlıyoruz ki, çok katlı yapılaşma projesini hazırlayan işletmeci kuruluş..

Üstelik İmar ve Bayındırlık Komisyonu görüşmelerine gelip lobi faaliyeti anlamına gelecek biçimde projeyi savunan işletmeci MİP’ nin genel müdürü ve projeyi hazırlayan yine MİP’e hizmet veren müellif..

Bu durumda T.C.D.D. yetkililerine dönüp sormamız gereken çok soru var.

Ama en basitiyle yetineyim:

2007′ de mevcut durumu ve koşullarıyla devredilen limanda eğer imar değişikliği kabul edilseydi 12 yıl sonra yapılacak çok katlı inşaat ile ortaya çıkacak ilave ranttan Devlet Kurumu T.C.D.D. nasıl bir pay alacaktı. Kısaca devlet sağladığı imkandan kiracının yararlandırılmasında nasıl bir paylaşım ön görüyordu?

Daha da önemlisi, anayasa ve kıyı kanunu yasasıyla güvence altına alınmış, kıyılarda çok katlı yapılaşmayı engelleyen ve 6,5 metre ile sınırlayan düzenleme mevcut iken, devletin bir kurumunun bu yasaya aykırı düzenleme talebi ne anlama gelir?

Ve kent kamuoyunun buluşacağına inandığım bir kaygıyla bitireyim:

Marina’ daki yapılaşma ortadayken Mersin bu kez limanın göbeğinde ortaya çıkacak ve sorunlarını da beraberinde getiren yeni bir oldu bittiye hazır mı?

* https://abdullahayan.wordpress.com/2013/07/16/mersin-limani-degneksiz-koy-mu-abdullah-ayan-8-6-2013/

https://abdullahayan.wordpress.com/2013/07/16/mersin-limani-degneksiz-koy-mu-2-abdullah-ayan-2010/

 

Raylı sistemden metroya, maliyet hesapları… (11.10.2019)

Raylı sistemden metroya, maliyet hesapları…

Macit Özcan döneminin en önemli yatırımı, ne kenti kuzeye doğru taşımaya yönelik yol ve alt yapı çalışmalarıydı ne de sahil kreasyon alanına dökülen paralar..

Bana göre en önemli proje arıtma tesisiydi..

Yer seçimi bilimsellikten uzak ve denize boşaltım itibariyle maliyeti şişiren faktörlerle doluydu ama her şeye rağmen gerekliliği tartışılmaz yaşamsal öneme sahipti.

Kocamaz dönemi havaya püskürtüldüğü iddia edilen ilaçlama, döküldüğü söylenen asfalt ve kenti yaşanmaz hale getiren betonlaşma ile anılacak..

Seçer dönemine gelince…

Belli ki, artık ertelenmesi imkansız toplu taşıma sisteminin özellikle de projenin Ulaştırma Bakanlığınca onayı ve devlet yatırım programına alınmasıyla raylı sistem önümüzdeki yıllara damgasını vuracak.

Arıtma tesisini uzun yıllar tartıştık, yer seçimi ve yatırımın astronomik rakamlara ulaşan boyutları nedeniyle bir dönem dondurulmasına yol açan girişimlerimiz oldu. Sonunda proje revize edildi, en büyük parayı tutan derin deniz deşarjı mesafesi kısaltıldı ve sonunda Mersin dediğim gibi dışarıdan görülmese de, çağdaş anlamda yaşanabilir kentler arasına gireceği bir tesise kavuştu.

Umarım raylı sisteminde beklentiler kısa zamanda karşılanır da, artan araç trafiği nedeniyle gün geçtikçe ağırlaşan, içinden çıkılamaz hale gelen kent içi ulaşım nefes alır…

İşin burasında sürekli yineleyip durduğumuz sistem konusu yeniden ve can alıcı biçimde öne çıkıyor..

Bakanlığın onayladığı hafif raylı sistem son günlerde yerele yansıyan söylemlere bakılırsa ‘metro projesine’ evrilmiş gibi bir algı var..

Yolcu kapasitesi itibariyle ‘orta büyüklükteki’ Mersin’ e metro yatırım Ulaştırma Bakanlığından onay alamayacağı gibi, projeyi üstleneceği anlaşılan Büyükşehir Belediyesinin de içinde bulunduğu ekonomik durum itibariyle böylesi bir yükün altından kalkmakta hayli zorlanacağı da ortada..

Karşılaştırmalı tablolara baktığımızda km başına metrobusta 3-13 milyon dolar arası değişen maliyet, hafif raylı sistemde 15-40 milyon dolar arasına çıkarken, ‘metroyu çağrıştıran’ açma kapama yöntemli  projelerde 30-100 milyon dolar arasına fırlıyor.

Konumuz dışında kalsa da yer altı metrosunda km maliyeti 45 milyon dolardan başlıyor, 320 milyon dolara bile mal eden kentler var..*

Raylı sistemlerin en pahalı yatırım kalemi sanılanın aksine ve son yıllardaki teknolojik gelişmeler nedeniyle çekici araçlar ve vagonlar..

Bu araçların zaman içinde dünya genelinde standartlaşması beklenirken, trend aksine çok daha fazla çeşit yönünde gelişiyor ve çeşitlilik hem ilk yatırım hem bakımda çok daha büyük bütçeler demek..

Mersin’ in geleceğini özellikle belli bölgelerin kaderini etkileyecek raylı sistem konusunda son kararı verecek olan BŞ başkanı Seçer bu nedenle beklentilerin de ötesinde çok kritik tercihler yapmak zorunda..

Yeni dönemde Konya, BŞ belediye başkanlığını iktidar partisinin kazanmış olma avantajıyla mevcut ağa eklenecek yeni bağlantı güzergahlarını merkezi idareye (Ulaştırma Bakanlığına) havale etti.

Bakanlık ta geçtiğimiz günlerde “Konya Erbakan Üniversite-Meram Belediye” arası hafif raylı sistemini uluslar arası ihaleye çıkardı. Büyük olasılıkla hazine garantisinin de geçerli olacağı davet usulüyle yapılan ihaleye teklif veren üç konsorsiyumun (Cengiz İnşaat, CMC-Taşyapı, Limak-Kolin) fiyatları birbirine çok yakın ve yaklaşık 1,2 milyar Euro.. Bir başka ifadeyle 1 milyar 320 milyon dolar..

Birinci aşamada 21,1 kilometreden oluşan 22 duraklı projeyi (mersin’den 3,5 km daha uzun) yüklenenlerin verdiği tekliflere bakınca Mersin Büyükşehir’ in toplayacağı teklifler daha bir anlam ve önem kazanıyor.

Mersin projesini hazırlayan ekibin başındaki isim daha önceleri 350 milyon Euro (+/- 50 milyon) bir maliyet hesaplandığını açıklıyordu. Son günlerde kendisiyle görüşen kimi isimlerin paylaştığı tahminler maliyet hesabının 450 milyon Euro’ ya revize edildiğini gösteriyor.

Oysa, Mersin ile benzer düz topografyaya sahip Konya’ da ortaya çıkan tablo km başına yaklaşık 60 milyon dolara tekabül ediyor ki, bu firmalarla girişilecek bir Mersin müzakeresinin karşımıza 1,1 milyar dolarlık fatura çıkarması sürpriz sayılmamalı..

Mersin yeni BŞ başkanı Seçer, aralarında Çin’li yatırımcıların da yer aldığı 3 yabancı firmaya ön görüşme için davet yapıldığını geçtiğimiz günlerde paylaştı.

Çin’li yatırımcı dediği büyük olasılıkla China National Machinery (CMC) veya China Railway Group (CREC)

CMC, Konya hafif raylı hattı projesine Türkiye’ li Taşyapı ile birlikte teklif veren konsorsiyum ortağı..

CMC’ nin özelliği, diğer büyük Çin şirketleri gibi ülkenin dış politikalarıyla da bağlantılı dünyanın farklı bölgelerinde stratejik yatırımlara girişiyor. (Örneğin İran’ ın can damarı 926 km’ lik Tahran- Meshed tren hattının elektrifikasyon hattının yenilenmesi ve 200 km hıza uygun hale getirilmesi amacıyla 2,2 milyar Euro’ luk sözleşmeye imza attı 2017’de.. Ankara-İstanbul hızlı tren hattını da 2014’te aynı şirketin ana ortağı olduğu konsorsiyum üstlenmişti. )

CMC, Çin hükümetinin çok düşük faizli kredi desteği sayesinde uzun vadeli yatırımlara girişirken, finansman sıkıntısı çeken ülkelerin altından kalkmakta zorlandıkları projeleri de yerli ortakların ilişkileri sayesinde üstleniyor.

CMC, uluslar arası arenada boy gösteren tek Çin’ li de değil. China Railway Group (CREC) ihtisas alanı itibariyle de dünyanın dört yanında raylı sistem yatırımlarına imza atıyor.

Mersin halkı açısından bakılacak olursa; sadece raylı sistemde tercih edilecek model değil, projeyi üstlenecek şirketlerin teklifleri, finansman yöntemleri, projenin tamamlanma süresi ve hepsinden önemlisi günün sonunda vatandaşın karşılaşacağı fatura yükü itibariyle de yanıtlanması gereken pek çok bilinmeze sahip soru orta yerde duruyor..

Hepsinden de önemlisi Seçer’ in son basın toplantısında dile getirdiği, “metro yapımıyla ilgili vereceğim karar; ‘siyasi bir tercih’ olacaktır” cümlesi..

Evet, ‘metro veya hafif raylı sistem’ adı ne olursa olsun böylesi devasa mali portreye sahip bir proje için düğmeye basılması kesinlikle bir siyasi tercihtir.

Üstelik sonunda bir Belediye Başkanını sandıktan zaferle de çıkarabilir, açılan tünellere de gömebilir.

Neden mi?

Kentin geleceğini etkileyecek bu çok önemli projeyi, o siyasi tercihin getiri, götürüleri açısından işlemeyi sürdüreceğim…

* Farklı ülkelerdeki metrolarda km başına maliyet verileri (milyon dolar/km:

  Hat uzunluğu km Km maliyet milyon$
Dubai 74,6 102
Varşova 6,3 150
Prag 19,9 45
Sofya 3,8 57
Amsterdam 9,5 245
Budapeşte 7,3 77
Tunus 29,7 13,3

 

Not: Veriler Göktuğ BAŞTÜRK (Ulaştırma tez çalışması) derlendi.

 

Mersin raylı sistemi kaç yolcu taşıyacak? (8.10.2019)

Mersin raylı sistemi kaç yolcu taşıyacak?

Bazı konuları yıllardır o kadar çok işledim, o kadar çok yazıp çizdim ki, yeniden kalem oynatmak gerçekten bıkkınlık veriyor.

Öyle ya, bir konuyu 15-20 yıldır her gelişme sonrası yeniden ele alıp farklı boyutlarıyla da olsa yazıyorsanız, bir süre sonra hem tekrara düşmüş oluyorsunuz, hem heyecan duymuyorsunuz. Size tatsız gelen makale konusu, okuyanı nasıl sıkıyordur kim bilir?

Toplu taşımayı çözmeyi amaçlayan raylı sistem projesi de bunlardan biri ve 15 yıldır bu konuyu her yanıyla işleyip duruyorum.

Son yerel seçim döneminde de “Mersin metroya kavuşuyor” sloganları karşısında, konuyu yeniden yazmak bir yana Ulaştırma Bakanlığına başvurup, bir milyon nüfusa sahip ve yolcu potansiyeli sınırlı Mersin’ e bakanlığın gerçekten Metro yatırım izni verip vermediğini sordum, aldığım yanıtları da bir dizi makaleyle ele alıp paylaştım.

Bakanlığın bana verdiği resmi yanıta göre; 2030 yılında bile saatte 18 bin yolcu taşıma kapasitesine sahip Mersin’e hafif raylı sistem projesi için onay verilmişti.

Mersin’ e metro kazandıracağını söyleyen Kocamaz’ ın yerel seçimlerde aday olamayışını, Millet ittifakı ortak adayı Seçer’ in HDP desteğiyle seçilmesini, seçildikten sonra toplu taşıma projesiyle ilgili çeşitli açıklamalarını burada yeniden ele almanın ne gereği var ne de yararı…

O nedenle konuya nokta koydum bir süre önce…

Ama son günlerde birileri konuyu ısıtıp yeniden gündeme getirmekle kalmayıp, taşınacak yolcu sayısı konusunda deyim yerindeyse ‘sallamaya’ başlayınca, mukayeseli bir analizi yapmayı ve taşıma kapasitesi yanıyla kamuoyunu bilgilendirmeyi gerekli gördüm.

Üstelik bunu yapmak için kolları sıvadığımda Konya hafif raylı sistem projesiyle ilgili ihalenin tamamlanmış olması, ortaya çıkan mali tablo itibariyle Mersin projesini 2 yıl içinde hayata geçireceğini açıklayıp kendisini bu konuda bağlamış görünen yeni Büyükşehir başkan ve yönetimine umarım bir nebze ışık tutar…

Öncelikle günlük yolcu sayısıyla ilgili konuyu açıklığa kavuşturmaya çalışayım:

Siyasetçi abartmayı, rakam şişirmeyi sever..

Hele adaylık sürecinde genellikle söylem ‘dilin kemiği yok’ boyutuna varır.

5 yıl boyu başkanlık koltuğunda oturan Kocamaz, yeni seçimlere aylar kala, kapağında “Mersin’ de metro projesini biz başlattık, biz bitireceğiz” sloganının yer aldığı tanıtım afişlerinde ‘günlük 500 bin yolcu taşıyacak’ proje olarak lanse ediyordu.

Oysa ulaşım master planı ışığında hazırlanan projeye onay veren Bakanlığın, o plandaki verilerden yola çıkarak verdiği bilgiye göre, ‘Mersin hafif raylı taşıma projesi için 2030 yılında ön görülen yolcu sayısı saatlik 18.574’…

Günümüz Mersininde pik (yolcu trafiğinin en yoğun olduğu saat) saatte bile 12 bin yolcu potansiyeli olduğu sır değil.

Oysa son günlerde medyada yer almaya başlayan kimi haberlerde yapılacak ‘Mersin Metro’ sunun günde 290 bin yolcu taşıyacağı yazılıp çiziliyor.

500 binden 290 bine inmiş olması geçiştirilecek cinsten bir olgu değil. Çünkü iki veri de gerçeklerden uzak ve hayli abartılı..

Rakamlar havada uçuşup her kafadan farklı ses çıkınca, yıllar sonrasını bir yana bırakıp günümüzün ayağı yere basan gerçek verilerinin ne olduğuna bakmakta yarar var diye düşünüyorum.

Günümüzde gerek ağ uzunluğu, gerekse de kentin nüfusu itibariyle Mersin’ e örnek teşkil edecek birkaç kentin gerçekleşen yolcu sayıları sanırım yeterince aydınlatıcı olacak..

Aşağıdaki tablodan görüleceği gibi hem nüfus itibariyle Mersin’ den büyük, hem 26,5 km uzunluğuyla Mersinin ön görülen 18,5 kilometrelik güzergahından daha yüksek olan Gaziantep bugün ancak 70 bin yolcu sayısına ulaşabilmiş durumda. (Gaziantep BŞ belediyesi Gaziray verileri 2019)

Hafif raylı sisteme sahip Adana 40 bin, Konya 90 bin, Antalya 50 bin yolcu taşıyor günde*…

Peki yolcu sayıları çok mu önemli?

Birkaç nedenle önemliden de öte hayati veriler bunlar..

Hayati çünkü, her yatırım gibi getiri götürüsü, ayrılan kaynağın geri dönüşü tümüyle yolcu sayılarına ve yolculardan alınacak ücretlere bağlı..

Mevcut Konya raylı sistemine eklenecek yeni hatla ilgili geçen hafta yapılan ihalede ortaya çıkan rakamlardan yola çıkarak Mersin taşıma sistemiyle ilgili yapacağım mali analiz bir sonraki makale konusu olsun…

Çeşitli kentlerin raylı sistem günlük yolcu sayıları:

  Nüfus (milyon) Raylı sistem km Yolcu sayıları Günlük
İstanbul 14.160 141 1.630.000
Ankara 5.145 55,3 360.000
İzmir 4.061 97,1 310.000
Adana 2.150 13,5   40.000
Antalya 2.158 11   50.000
Konya 2.080 17   90.000
G.Antep 1.844 26,5   65.000

Not: veriler Göktuğ BAŞTÜRK’ ün 2014 yılında yayınlanan Kent içi raylı toplu taşıma sistemleri çalışmasından derlenmiştir.

 

 

 

 

 

 

Taşucu’ nun geleceği adına, Mersin Büyükşehir Meclisine düşen tarihi görev.. (2.10.2019)

Taşucu’ nun geleceği adına, Mersin Büyükşehir Meclisine düşen tarihi görev..

Daha önce de gözlerini dikmişlerdi Göksu deltasının denize ulaştığı Taşucu sahiline..

2005′ te tersane diye tutturup çıkmışlardı yola…

Arkalarında da sermayece güçlü İstanbul’ lu bir grup..

O günlerde çevresel duyarlılığı yüksek Taşucu halkı ve kanaat önderi adı gibi yiğit Aslan Eyce’ nin öncülüğündeki oluşumlar, aktivistler, karınca kararınca yazıp çizdiklerimiz ve o yazılanları manşetlerine taşıyan yerel gazeteler, mikrofonlarından haykıran radyolar sayesinde geri püskürtülmüşlerdi.

‘ Su uyur, rant uyumaz’ misali son günlerde yeniden boy verdiler, Taşucu aşkı depreşti yüreklerinde..

Ülkenin içine girdiği kriz sayesinde yükselen ‘istihdam’ elma şekeri ellerinde Ankara-Mersin arasında mekik dokuyorlar.

Belli ki, istihdam vaadi öylesine etkili olmuş ki, Ankara’ daki çoğu kapı açılmış..

Tabii, istihdam adına akan sular durunca, kimse çıkıp ta “sizin çevreyi katledip yaratacağınız istihdamın beş katını aynı doğayı koruyarak turizmle sağlamak mümkün” dememiş, diyememiş…

Oysa Göksu Deltası ve Taşucu, içerdiği doğal hayat, barındırdığı canlılar ve özellikle de dünyada başka yerde eşine rastlanmayan kuşlarıyla benzersiz floraya, dokuya sahip bir cennet..

O cenneti koruyarak ta üstelik vaat edilenden çok daha fazla istihdam yaratmak mümkün..

Tersanecilik, gemi sökümü, beton döküm sahaları, termik santraller, çimento tesisleri ve benzeri işleri gelişmiş ülkeler geri kalmışlara ihraç ediyor artık..

Çevreyi kirleten yatırımlar yerine, doğal kültürel tarihi zenginliklerini turizme açarak hem istihdam yaratıyor hem de refahlarını akıl almaz boyutlara ulaştırıyorlar.

İspanya, İtalya, Yunanistan girdikleri ağır krizden çevreyi koruyan butik turizmle çıktılar.

Antalya’ yı ülkenin turizm başkenti ilan edip, yanı başındaki Mersin’ e çevre kirliliği şampiyonu tesisleri armağan etmek hangi akla, vicdana sığar?

Bugünlerde Mersin Büyükşehir Belediye Meclisi ve o meclis üyelerinin oluşturduğu İmar Komisyonunu bekleyen ağır bir görev, bu kentin geleceği yeni nesiller adına tarihi bir sorumluluk söz konusu…

Ya Çevre ve Şehircilik Bakanlığından görüş için gelen Taşucu tersanesiyle işlenecek cinayete onay vereceksiniz. Ya da o doğal cenneti koruma altına alacak ve vicdanları yakmayan bir karara imza atacaksınız…

Karar sizin..

Unutmayın ileride tarih sizinle ilgili hükmünü alacağınız kararlara göre verecek…

Ve tarihin unutmayan bir hafızası var…

 

Menderes’ in Askeri kışlayı turizme kazandırma çabaları… (1.10.2019)

Menderes’ in Askeri kışlayı turizme kazandırma çabaları…

Mersin’ in lokomotifi ve gelişme sebebinin liman olduğu konusu nasıl tartışılmaz gerçekse, kentin oluştuğu ilk dönemde batı yakası sınırı kabul edilen Müftü (eski adıyla Eferenk) deresi de son yıllarda ölüme terk edilinceye kadar en önemli çekim alanı, cazibe merkezidir..

O nedenle yerleşim batıya kaymadan önce derenin doğusunda yer alan bölge ve özellikle de doldurulmadan önceki sahilde gerdanlık gibi uzanan konaklar kente damgasını vurmuş markalar gibiydi.

Gümrük Meydanı ile Müftü Deresi arasında uzanan o konakların tümünün yerinde yeller esiyor şimdi. Oysa her birinin kendine özgü, sakinleriyle renklenen çoğu hüzün kokan ne öyküleri vardı.

Konakların bitiminde şehrin kuruluşundan itibaren, çiftlikten kışlaya dönen ve sonrasında doğal sit alanı ilanıyla yeşil alan olarak koruma altına alınan kışla arazisi, konumu itibariyle ilk günden itibaren dikkatleri üzerinde çeken en önemli çekim alanıdır.

O kadar ki, 1950′ lerde iktidar olduğu sürece Mersin’ e başta limanın yapımı olmak üzere özel önem atfeden Demokrat Parti iktidarı ve Başbakan Menderes’ in kente olan ilgisi sonunda Kışla arazisine turistik tesis kazandırma çabalarıyla yeni boyut kazanır..

Gelelim Kışla arazisine otel yapma girişimine…

Bu konuda daha önce kaleme aldığım makalenin Menderes ile ilgili bölümünü aşağıda olduğu gibi bulacaksınız..

**

“Önceki makalede değindiğim gibi aslında 1935 şehir planını yapan Jansen, Kışlanın bulunduğu yerden kaldırılıp denizden olası saldırılara karşı daha riskli bir yere taşınmasını önerirken, boşalacak alanla ilgili hayallerini şöyle dile getirir:

” Kışlanın mevcut bulunduğu şimdiki saha ise deniz ve nehir kenarı ile plaja yakınlığı da göz önünde bulundurularak bir otelin de içinde yer aldığı büyük salonların bulunduğu bir kurhaus için çok müsait bir yerdir. Kurhausun etrafında taraçalı tesisat, sandal köprüsü, musiki pavyonu, gül bahçesi ve tenis meydanlığı mevcut olacaktır. Burayı zengin ağaç gruplarının gölgesi saracaktır.

Kışla zaman içinde boşaltılır ancak Jansen’ in o önerdiği proje bir türlü hayata geçmez…

Ta ki 1960 Ocak ayında Menderes’ in gerçekleştirdiği tarihi Mersin ziyaretine kadar.

Menderes, Kışla arazisinin kente ve özellikle turizme kazandırılması için düşüncelerini dile getirmekle kalmaz, konuyla alakalı Bakanları ve bürokratik mekanizmaları hemen harekete geçirir.

Üç bakandan oluşan bir heyet Mersin’ de gerekli incelemeleri yaparak devir işlemleri konusunda mutabakata varır.

19 Ocak 1960 tarihli gazeteler müjdeli haberin yer aldığı manşetle çıkacaktır.

Habere göre Kışla arazisi üzerinde Vakıflar Genel Müdürlüğünce 120 odalı otel yapılıp en kısa zamanda hizmete girecektir.

Sonrasını biliyoruz. 27 Mayıs darbesi ve ardından hatırlanması bile baş ağrıtacak tabu haline getirilen Kışla arazisi…

Hazır geçmişin dokunulması netameli tüm konularını konuşuyor, tartışıyoruz.

Acaba Kışla arazisine ne zaman sıra gelecek?

Mutlaka cevap vermemiz gereken, kafa karıştıran soru şu:

İbrahim Nakkaş’ ın bin altın lira vererek satın aldığı ve hemen ardından kışla için bağışladığı arazi nasıl oldu da, 1960 darbesinin ardından kurulan OYAK’ ın bünyesine geçirildi?

Mersin’ in sahipsizliği inkar edilmez gerçek olarak Allahın her günü karşımıza çıkıyor, her vesileyle yüzümüzde tokat gibi şaklıyor da, bu kadar mı duyarsızız?

Tevfik Sırrı Gür adını verdiğimiz stadyuma sahip çıkmak bu duyarsızlığın değişmesi adına umut vermiyor değil…

Gelin o sahiplenme duygusunu, duyarlılığı Kışla arazisi için de gösterelim.

Soralım, sorgulayalım.

Nasıl oldu da 110 yıl önce sahibince vatana hizmet olsun diye bağışlanan kışla arazisi 27 Mayıs darbesinin ardından 1961′ de üniforma kokulu OYAK’ ın eline geçti?

Milli Emlak mi olur, Belediye mi akıl eder? Hepsinden önemlisi kent dinamikleri mi ayağa kalkar, kim ne yapacaksa yapmalı ve Mersin bu çok değerli, prestijli bölgeyi halkın hizmetine sunmak için kazanmanın yolunu bulmalı…

Farkındayım “ARTIK ÇOK OLUYORUZ” Ama kaybettiğimiz zamanı telafi etmenin başka yolu yok ki…

Evet, kaybedilmiş yılların acısı hatırına “ARTIK DAHA DA ÇOK OLMAK, ÇİZMEYİ AŞMAK ZORUNDAYIZ”

Abdullah Ayan, Mersin 2013