Mersin metrosu kaç paraya çıkacak?

Mersin metrosu kaç paraya çıkacak?

Mersin Metrosu ile ilgili analizlerin sonuncusunu finansman konusuna ayıracağımı söylemiştim.

Ancak finansman konusu kendi içinde öylesine çok soruya ve sorunlara gebe ki, bir değil iki makalede toparlamaya çalışıp şimdilik kaydıyla noktalamaya çalışayım.

Asıl tablo hakkında bir şeyler söylemek için 27 şubat günü taliplilerden kaçının ön değerlendirme amacıyla kesin pazarlık için masaya çağrılacağını, deyim yerindeyse hangi babayiğitlerin işe talip olduğunu görmemiz gerekecek..

Ama ÇED dosyası, ortaya proje detayları, ihale şartnamesi birbiriyle öylesine çelişkilerle dolu ki, daldıkça birbirinden farklı pek çok tablo çıkıyor ortaya. Bu tabloları da tam olarak değerlendirmeden işin finansmanına bir türlü gelmiyor sıra..

Üstelik yapılacak her türden değerlendirme de, bu kafa karıştıran bulmacanın boşluklarını doldurmadan anlamsızlaşıyor, havada asılı kalıyor..

Örneğin güzergah üç aşağı beş yukarı belli de, ÇED dosyasında dörtte üçünü yer üstünden geçireceğinizi iddia ettiğiniz, ikisi dışında tüm istasyonları hemzemin olarak planlanan proje ile bugün sunumu yapılan, tanıştırıldığımız proje ile o temel alınan dosyanın birbiriyle uzaktan yakından ilgisi yok..

ÇED dosyasına göre hafriyat sonucu çıkacak atık miktarı 800 bin ton, oysa depo ile atölyeyi, raylı sistemle istasyonları yerin altına indirmekle ortaya çıkacak hafriyat atığı 3,8 milyon ton…

Bunun bırakın ÇED sürecini baştan aşağı değiştirmesini, Bakanlığa ilk sunulan fizibilite ile ihaleye çıkılan son proje arasındaki maliyet hesaplarının uyuşması da mümkün değil..

Gelelim en ciddi soruya..

Metro projesi kaç paraya çıkacak? Finansman nasıl sağlanacak?

Bu soruların yanıtları konusunda da kafalar karışık ve somut bir sonuca ulaşmak için sanırım ön taleplerin toplanacağı ihaleyi beklememiz gerekecek..

Hafriyat, çevresel sorunlar, geçeceği güzergahta yapım sırasında başta bölge halkı ve esnafın aşmak zorunda kalacağı engeller, özellikle GMK bulvarı üzerinden akan kent içi trafiğin ne hale geleceği, alternatif olarak gösterilen yan yolların yetersizliği vb. daha nice hepsi birbirinden beter, birbirine bağlı onca sorun bir yana, sahi metro için göğüslememiz gereken fatura ne kadar?

Müellif ve yakın çevresine bakılırsa kilometresi 20 bilemediniz 25 milyon dolara mal olacak bir projeden söz ediliyor..

Buna Mersin Büyükşehir Belediye Başkanı Seçer de ikna olmuş olmalı ki, kendisi de ilk günden beri üç aşağı beş yukarı 350 milyon dolar civarında bir maliyet rakamını telaffuz ediyor.

Bu konuda danışmanlık hizmetini yürüten ve projeyi üstlenen Prota şirketinin başındaki isim 30 Mart 2018 günü dönemin Mersin BŞ başkanı Kocamaz ile birlikte neyi nasıl yapacaklarını anlatırken aynen şunları söylüyor:

“Bir metro hattı en uygun maliyetle en kısa sürede nasıl yapılır, nasıl bitirilir? çok iyi biliyoruz. Derdimiz gelecek dönem ortalarında metroyu hizmete almak. Mersin projesi Dünyanın en hızlı bitirilen metrosu olacak” (30.3.2018, Mersin)

Prota patronu Kubin’ in hayli iddialı tezini dillendirmesinin ardından Türkiye 2018 kur şokunu yaşıyor. Doların 7 lirayı gördüğü o kriz günlerinde Kocamaz biraz daha ihtiyatlı konuşuyor:

“Kaynağı da bulmuştuk fakat ekonomik kriz nedeniyle yatırımlar ve ihaleler durduruldu. İnşallah seçim sonrası ihalelerin yeniden önü açılır, metro projesine de başlarız”

Bu kadar da değil.. Aynı Kocamaz, projeyi nasıl gerçekleştireceklerini anlatırken ‘Yap İşlet Devret’ modelini dile getirmeye başlıyor.

‘YİD’ modeli kağıt üzerinde hayli cazip, üstelik Erdoğan döneminde ‘cebimizden tek kuruşun çıkmayacağı’ hayaliyle başlayan umutlu yolculukların sonunda gelinen daha doğrusu duvara dayanan bu kesin portresi belirsiz ucube yöntemin nelere mal olduğunu, ülkeyi nerelere savurduğunu hep birlikte yaşayıp görüyoruz.

Gerilerde kalan YİD ve benzeri yöntem tartışmalarını bir yana bırakıp projenin temel sorusuna, yatırım için gerekli olan paranın miktarına ve nereden nasıl bulunacağına dönelim..

Mersin BŞ Başkanı Seçer ve proje müellifi olması yanında danışmanlık hizmetini de verecek olan Kubin’ e göre kilometresi 20-25 milyon dolara, bir başka ifadeyle toplam 325-350 milyon dolara çıkacak projeye hem talipli çok, hem de finansman için pek çok kuruluş kapıları aşındırıyor..

Bunlar şimdilik iddia olmanın ötesinde anlam taşımıyor, çünkü durumun gerçekten böyle olup olmadığını teklifler toplanıp zarflar açıldığında göreceğiz.

Ama iddialar, beklentiler bir yana, bu konuda iki somut örnek var. O iki projeden birinin ortaya çıkan ihale tutarıyla diğerinin yatırım programına alınırken dış kredi için ön görülen finansman ihtiyacını anlatayım ama bir sonraki makalede…

 

Mersin metrosunun finansmanını kim sağlayacak?

Mersin metrosunun finansmanını kim sağlayacak?

Önceki makalenin sonunda Mersin metrosunun kilometre başına 20-25 milyon dolara çıkacağını iddia eden proje müellifinin ortaya koyduğu hayli iyimser tabloyla, yapım yöntemi olarak aynı sisteme sahip iki ayrı yerde yürüyen ve birinin ihale süreci tamamlandığı için kesinleşen maliyetleri arasındaki uçurumu ele alacağımı söyledim, kaldığım yerden devam edeyim…

Mersin HRS (kendi ifadesiyle metro) proje müellifi Kubin’ in; yine kendisine ait üstelik uzunluk, istasyon sayısı, raylı sistemi ve depolarla atölyeyi yer altına alma yöntemi dahil bire bir benzeri olan Buca-Üçyol metro projesi Cumhurbaşkanlığınca ‘2019 yılı yatırım programı revizyon cetveline’ dahil edilirken projenin finansmanı için ön görülen hazine garantisiz dış finansman gereksinimi 6 milyar 165 milyon 852 bin lira olarak ön görüldü. Onay tarihindeki dolar kuruyla yaklaşık 1,1 milyar dolar. Vurgulamakta yarar var: Dış finansman ihtiyacı için Kilometre başına 80 milyon dolar..

İzmir Buca HRS için öngörülen dış finansman ihtiyacı şimdilik beklenti düzeyinde diyelim peki kesinleşmiş bir ihale var mı? O ihalede ortaya çıkan fiyat ne?

Önceki makalelerden birinde değinmiştim ama yeniden anımsatmakta yarar var:

Mersin ve Buca gibi (aç kapa) yöntemiyle yapılacak Konya Erbakan Üniversitesi-şehir merkezi arasındaki raylı sistem ihalesi 4 ekim 2019 günü sonuçlandı. 21,1 km uzunluğundaki ihale 1,2 milyar Euro (1 milyar 320 milyon dolarlık) teklif veren China National Machinery corp (CMC) ile Taşyapı ortaklığına verildi. Üstelik ihale belediye tarafından değil, Ulaştırma Bakanlığınca yapıldı ve ortaya çıkan fiyat kilometre başına 60-65 milyon dolar civarı..

İki ihale, Mersin ile neredeyse yapım modeli bire bir aynı olan iki proje ve biri kesinleşen diğeri de tahmin edilen fiyatlar arasındaki uçurumlar…

Tablo bu iken Mersin metrosuna kilometre başına 20-25 milyon dolarlık teklifler gelecek mi?

Mersin metro ihale şartnamesine baktığımızda bu veya daha farklı fiyatın ihalede ortaya çıkması da yetmiyor.

Yetmiyor çünkü, ihaleye katılacak kuruluş ve oluşumlardan, ihale teklifiyle birlikte ‘KDV dahil proje tutarının yüzde 85′ i tutarında dış kredi bulduklarına dair kreditörün onayladığı taahhüt mektubu’ vermeleri isteniyor. Dış kredi bulduğuna dair garanti mektubunu sunamayanlar ihaleye giremeyecek..

Tanınırlıkları ve ödeme kapasiteleri yüksek Türk Bankalarının bile dış kredi bulmakta zorlandığı krizdeki Türkiyenin yatırım ikliminde Mersin, benzerlerinin yarı fiyatından çok aşağıya ve dış kredisini de kendisi bulmuş üstlenicilerin kapıyı çalacağı tekliflerle karşılaşacak mı gerçekten?

İzmir BŞ’ in Buca metrosu için şimdilik bulabildiği tek kaynak 11 Aralık 2019 günü törenlerle imzalanan ve Avrupa İmar Bankası’ nın (EBRD) sağladığı 4 yılı ödemesiz 12 yıl vadeli 80 milyon Euro’ luk kredi. Yeni İzmir BŞ belediyesi şimdi bu krediyi ve İzmir’ in rayting’ ini referans göstererek uluslar arası piyasada kredi arayışına girmiş bulunuyor..

Toparlamaya çalıştığım haliyle tablo bu…

Mersin projesine, İzmir’ in dörtte biri, Konya’ nın yarı fiyatına dış kredisini cebinde taşıyan talipli çıkar mı?

Müneccimlik yapmaya gerek yok, şunun şurasında27 Şubat’ a ne kaldı?

Bekleyip görelim..

 

 

 

Mersin Metrosu ve finansman sorunu…

Mersin Metrosu ve finansman sorunu…

Önemli bölümü yer üstü bir kesiti de yer altı olarak projelendirilip 2017 yılı sonunda ÇED başvuruları buna göre hazırlanan ancak 2018′ de bu ‘ÇED gerekli değildir’ belgesine dayanarak kesin projeleri hazırlanırken tümüyle yer altına alınan Mersin HRS veya son haliyle ‘Mersin Metro İnşaatı’ olarak ihaleye çıkarılan projeyle ilgili olası sorunları, yanıtlanması gereken soruları ele aldığım makalelerin ardından bu kez yatırımın en önemli ve aşılması en zor konusuna, finansman meselesine geldi sıra..

Projenin son tanıtım toplantısında da bazı kafa karıştıran sorular yanında finansmanın nasıl sağlanacağı ve maliyetle ilgili beklentilerle ilgili hususları hem BŞ Başkanı Seçer’ e, hem de projenin müellifi sıfatıyla tüm yönlerini bilmesi ve anlatması gereken Daniel Kubin’ e sordum.

Finansman yani işin gerçekleşmesi için gerekli kaynak her şeyden önemli. Önemli çünkü, gerek Seçer, gerek Kubin aylardır sürekli olarak 350 milyon Euro gibisinden bir portreden söz ediyorlar. (Her ne kadar Seçer haklı olarak ihale sürecinde rakam vermenin doğru olmayacağını söylese de, katıldığı çeşitli program ve medyada yer alan söyleşilerden anladığımız kadarıyla fikri anlamda bu civarda bir maliyet kanaati oluşmuş)

Kubin ise sorularım üzerine, kendisinin böylesi bir rakam telaffuz etmediğini söylese de, sunumu yaparken önemli bölümü ‘aç kapa’ yöntemiyle gerçekleştirilecek yatırımda maliyetin kilometre başına 20/25 milyon doları geçmeyeceğini söyledi.

Oysa daha 100 gün önce yapılan 21 kilometrelik “Konya Necmettin Erbakan Üniversitesi Meram Belediyesi Hafif Raylı (Ring Hrs) Hattı” ihalesini yaklaşık  2 milyar Euro (tam olarak 1 milyar 196 milyon 500 bin Euro) teklif eden China National Machinery (CMC)+Taşyapı ortaklığı kazandı.

Bir başka ifadeyle kilometre başına 55 milyon dolar ve üstelik Konya ihalesini Belediye değil, Ulaştırma Bakanlığı bir başka ifadeyle T.C. devleti üstlenmiş durumda.

Yöntem Mersin ile aynı (hatta Mersin’ de 4,8 km’ lik kısım tünel geri kalan bölüm aç kapa olacağına göre Mersin’ den de kolay) olmasına rağmen Konya fiyatını 13,4 km uzunluğundaki Mersin HRS (Metro) projesine adapte edecek olursak 740 milyon Euro bir başka ifadeyle 800 milyon dolara yaklaşan bir tabloyla karşılaşmamız söz konusu..

Sadece Konya örneği de yok karşımızda..

Mersin projesinin ikiz kardeşi ve uzunluğu, istasyon sayıları hatta depo alanından inşa yöntemine kadar birebir Mersin’e benzeyen İzmir Buca-Üçyol HRS (metro) projesini tıpkı Mersin gibi son dakikada 2019 yatırım programına alan Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığının İzmir Buca projesi için Hazine Bakanlığına verdiği ‘hazine garantisiz dış finansman gereksinim’ rakamı 6 milyar 166 milyon TL… Diğer ifadeyle Cumhurbaşkanlığı yatırım programına alırken İzmir Buca projesinin dış finansman ihtiyacını bugünkü kurla yaklaşık 1 milyar dolar olarak öngörüyor..

13,5 km uzunluk, 11 yer altı istasyonu, iki katlı depolama ve atölyesiyle birebir Mersin ile aynı (üstelik iki projenin de müellifi Kubin’ in Prota şirketi) Buca projesinde bu dış finans öngörüsünü esas alırsak 76 milyon dolar/km maliyeti gibi bir tablo var karşımızda..

Mersin HRS (metro) tanıtım toplantısında BŞ Başkanı Seçer’ e 350 milyon dolar öngörülürken, bu hesapların ötesinde 700 milyon dolara yaklaşan tekliflerin çıkması halinde nasıl bir tavır takınılacağını sordum. Somut bir yanıt alamadım..

Mersin 27 Şubat günü yapılacak “TCDD Garı-Mezitli arası LRT* Metro hattı inşaatı, montajı ve raylı sistem araçların temini” ihalesiyle ön yeterlik teklifleri toplanacak.

Mersin ihaleye katılacak firma ve iş ortaklığı gibi oluşumlardan sadece iş için teklifte bulunmalarını istemiyor. Aynı zamanda yapılacak teklifin (KDV dahil) tamamının %85′ i tutarında dış kredi bulduklarına dair de taahhütte bulunmalarını istiyor.

Şartnamenin ilgili maddesinden birlikte okuyalım:

” İhale konusu işin KDV ve iş artışları dahil toplam maliyetinin en az %85’inin finansmanının, yurtdışından temin edilecek kredi kullanılması yolu ile sağlanması istenmektedir. İstekliler, yapım teklifleri ile birlikte, kredi tekliflerini de sunmak zorundadırlar. Teklifleri ile birlikte kredi teklifi vermeyen isteklilerin teklifleri değerlendirmeye alınmayacaktır.”

Mersin BŞ Başkanı Seçer metro tanıtım toplantısından bir gün sonra benim de konuk olduğum MESİAD istişare toplantısında “6 yılı ödemesiz 17 yıla yayılacak” bir dış kredi projeksiyonu koydu ortaya..

Eğer gerçekten Mersin bu şartlarla dış kredi bulur ve Kubin’ in telaffuz ettiği km başına 20-25 milyon dolarlık fiyatlarla işi üstlenecek müteahhit çıkarsa, projenin en ciddi sorunlarından biri aşılmış olur ve önü açılır.

İyi de bulunduğunu varsaysak bile bu kredinin maliyeti ne olacak?

Öyle ya, tefeci faizine boğulmak ta var, uygun şartlarda para bulmak ta..

Dış kredi faizlerinde belirleyici unsur libor faizi..

Ülkelerin, kuruluşların hatta yerel yönetimlerin borç ödeme yetenekleri bir başka ifadeyle Reytingleri  bu libor faizin üzerine koyulacak ilave faizi belirliyor.

Bugün ABD doları üzerinden borçlanırsanız libor faizleri %1,8-2 civarında. Euro libor faizleri ise negatife kadar düşmüş durumda.

Bir başka ifadeyle dünyada inanılmaz likidite bolluğu var. Bugün Japonya’ da parasını bankaya yatıran biri artık faiz alamıyor, aksine banka mevduat sahibinden saklama bedeli talep ediyor.

Peki, Türkiye’ de durum ne?

Mersin Belediyesi kendisi dış kredi aramaya çıktığında hangi faizlerle karşılaşacak? Metro ihalesine teklif veren kuruluşlar veya iş ortaklıkları getirecekleri dış kredi karşılığında nasıl bir geri ödeme planı ve faiz talep edecekler?

Bu konuda elimizde somut veriler var. İstanbul, Ankara ve İzmir belediyelerinin bulabildiği dış kredi miktarları, ödeme termin planları ve borçlanma faiz oranları yeterince fikir verebilir..

Özellikle de Mersin’ in ikizi Buca LRT metro projesi için geçtiğimiz günlerde EBRD (Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası) ile projenin büyüklüğüne göre mütevazi de olsa 80 milyon Euro tutarında kredi anlaşması imzalayan İzmir Büyükşehir’ in borçlanma koşulları Mersin BŞ belediyesine ışık tutabilir.

Mersin Metro projesinin finansmanı bir başka ifadeyle kredi ve faiz konusunu irdelemeye devam edeceğim…

* LRT* Metro hattı (LRT İngilizce light rail transit sözcüklerinin baş harfleri nden oluşuyor ve tam olarak hafif raylı sistem anlamına geliyor.)

Mersin Metrosu ve finansman sorunu…

Mersin Metrosu ve finansman sorunu…

Önemli bölümü yer üstü bir kesiti de yer altı olarak projelendirilip 2017 yılı sonunda ÇED başvuruları buna göre hazırlanan ancak 2018′ de bu ‘ÇED gerekli değildir’ belgesine dayanarak kesin projeleri hazırlanırken tümüyle yer altına alınan Mersin HRS veya son haliyle ‘Mersin Metro İnşaatı’ olarak ihaleye çıkarılan projeyle ilgili olası sorunları, yanıtlanması gereken soruları ele aldığım makalelerin ardından bu kez yatırımın en önemli ve aşılması en zor konusuna, finansman meselesine geldi sıra..

Projenin son tanıtım toplantısında da bazı kafa karıştıran sorular yanında finansmanın nasıl sağlanacağı ve maliyetle ilgili beklentilerle ilgili hususları hem BŞ Başkanı Seçer’ e, hem de projenin müellifi sıfatıyla tüm yönlerini bilmesi ve anlatması gereken Daniel Kubin’ e sordum.

Finansman yani işin gerçekleşmesi için gerekli kaynak her şeyden önemli. Önemli çünkü, gerek Seçer, gerek Kubin aylardır sürekli olarak 350 milyon Euro gibisinden bir portreden söz ediyorlar. (Her ne kadar Seçer haklı olarak ihale sürecinde rakam vermenin doğru olmayacağını söylese de, katıldığı çeşitli program ve medyada yer alan söyleşilerden anladığımız kadarıyla fikri anlamda bu civarda bir maliyet kanaati oluşmuş)

Kubin ise sorularım üzerine, kendisinin böylesi bir rakam telaffuz etmediğini söylese de, sunumu yaparken önemli bölümü ‘aç kapa’ yöntemiyle gerçekleştirilecek yatırımda maliyetin kilometre başına 20/25 milyon doları geçmeyeceğini söyledi.

Oysa daha 100 gün önce yapılan 21 kilometrelik “Konya Necmettin Erbakan Üniversitesi Meram Belediyesi Hafif Raylı (Ring Hrs) Hattı” ihalesini yaklaşık  2 milyar Euro (tam olarak 1 milyar 196 milyon 500 bin Euro) teklif eden China National Machinery (CMC)+Taşyapı ortaklığı kazandı.

Bir başka ifadeyle kilometre başına 55 milyon dolar ve üstelik Konya ihalesini Belediye değil, Ulaştırma Bakanlığı bir başka ifadeyle T.C. devleti üstlenmiş durumda.

Yöntem Mersin ile aynı (hatta Mersin’ de 4,8 km’ lik kısım tünel geri kalan bölüm aç kapa olacağına göre Mersin’ den de kolay) olmasına rağmen Konya fiyatını 13,4 km uzunluğundaki Mersin HRS (Metro) projesine adapte edecek olursak 740 milyon Euro bir başka ifadeyle 800 milyon dolara yaklaşan bir tabloyla karşılaşmamız söz konusu..

Sadece Konya örneği de yok karşımızda..

Mersin projesinin ikiz kardeşi ve uzunluğu, istasyon sayıları hatta depo alanından inşa yöntemine kadar birebir Mersin’e benzeyen İzmir Buca-Üçyol HRS (metro) projesini tıpkı Mersin gibi son dakikada 2019 yatırım programına alan Cumhurbaşkanlığı Strateji ve Bütçe Başkanlığının İzmir Buca projesi için Hazine Bakanlığına verdiği ‘hazine garantisiz dış finansman gereksinim’ rakamı 6 milyar 166 milyon TL… Diğer ifadeyle Cumhurbaşkanlığı yatırım programına alırken İzmir Buca projesinin dış finansman ihtiyacını bugünkü kurla yaklaşık 1 milyar dolar olarak öngörüyor..

13,5 km uzunluk, 11 yer altı istasyonu, iki katlı depolama ve atölyesiyle birebir Mersin ile aynı (üstelik iki projenin de müellifi Kubin’ in Prota şirketi) Buca projesinde bu dış finans öngörüsünü esas alırsak 76 milyon dolar/km maliyeti gibi bir tablo var karşımızda..

Mersin HRS (metro) tanıtım toplantısında BŞ Başkanı Seçer’ e 350 milyon dolar öngörülürken, bu hesapların ötesinde 700 milyon dolara yaklaşan tekliflerin çıkması halinde nasıl bir tavır takınılacağını sordum. Somut bir yanıt alamadım..

Mersin 27 Şubat günü yapılacak “TCDD Garı-Mezitli arası LRT* Metro hattı inşaatı, montajı ve raylı sistem araçların temini” ihalesiyle ön yeterlik teklifleri toplanacak.

Mersin ihaleye katılacak firma ve iş ortaklığı gibi oluşumlardan sadece iş için teklifte bulunmalarını istemiyor. Aynı zamanda yapılacak teklifin (KDV dahil) tamamının %85′ i tutarında dış kredi bulduklarına dair de taahhütte bulunmalarını istiyor.

Şartnamenin ilgili maddesinden birlikte okuyalım:

” İhale konusu işin KDV ve iş artışları dahil toplam maliyetinin en az %85’inin finansmanının, yurtdışından temin edilecek kredi kullanılması yolu ile sağlanması istenmektedir. İstekliler, yapım teklifleri ile birlikte, kredi tekliflerini de sunmak zorundadırlar. Teklifleri ile birlikte kredi teklifi vermeyen isteklilerin teklifleri değerlendirmeye alınmayacaktır.”

Mersin BŞ Başkanı Seçer metro tanıtım toplantısından bir gün sonra benim de konuk olduğum MESİAD istişare toplantısında “6 yılı ödemesiz 17 yıla yayılacak” bir dış kredi projeksiyonu koydu ortaya..

Eğer gerçekten Mersin bu şartlarla dış kredi bulur ve Kubin’ in telaffuz ettiği km başına 20-25 milyon dolarlık fiyatlarla işi üstlenecek müteahhit çıkarsa, projenin en ciddi sorunlarından biri aşılmış olur ve önü açılır.

İyi de bulunduğunu varsaysak bile bu kredinin maliyeti ne olacak?

Öyle ya, tefeci faizine boğulmak ta var, uygun şartlarda para bulmak ta..

Dış kredi faizlerinde belirleyici unsur libor faizi..

Ülkelerin, kuruluşların hatta yerel yönetimlerin borç ödeme yetenekleri bir başka ifadeyle Reytingleri  bu libor faizin üzerine koyulacak ilave faizi belirliyor.

Bugün ABD doları üzerinden borçlanırsanız libor faizleri %1,8-2 civarında. Euro libor faizleri ise negatife kadar düşmüş durumda.

Bir başka ifadeyle dünyada inanılmaz likidite bolluğu var. Bugün Japonya’ da parasını bankaya yatıran biri artık faiz alamıyor, aksine banka mevduat sahibinden saklama bedeli talep ediyor.

Peki, Türkiye’ de durum ne?

Mersin Belediyesi kendisi dış kredi aramaya çıktığında hangi faizlerle karşılaşacak? Metro ihalesine teklif veren kuruluşlar veya iş ortaklıkları getirecekleri dış kredi karşılığında nasıl bir geri ödeme planı ve faiz talep edecekler?

Bu konuda elimizde somut veriler var. İstanbul, Ankara ve İzmir belediyelerinin bulabildiği dış kredi miktarları, ödeme termin planları ve borçlanma faiz oranları yeterince fikir verebilir..

Özellikle de Mersin’ in ikizi Buca LRT metro projesi için geçtiğimiz günlerde EBRD (Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası) ile projenin büyüklüğüne göre mütevazi de olsa 80 milyon Euro tutarında kredi anlaşması imzalayan İzmir Büyükşehir’ in borçlanma koşulları Mersin BŞ belediyesine ışık tutabilir.

Mersin Metro projesinin finansmanı bir başka ifadeyle kredi ve faiz konusunu irdelemeye devam edeceğim…

* LRT* Metro hattı (LRT İngilizce light rail transit sözcüklerinin baş harfleri nden oluşuyor ve tam olarak hafif raylı sistem anlamına geliyor.)

Metro projesinde çevresel sorular, sorunlar..

Metro projesinde çevresel sorular, sorunlar..

Bugüne kadar ÇED süreci için hazırlanan proje tanıtım dosyasına bakarak yaptığımız değerlendirmeleri, Mersin Büyükşehir Başkanı Seçer’ in de katıldığı tanıtım toplantısı ardından artık ete kemiğe bürünecek haliyle yeniden yapabilecek durumdayız..

Tanıtım toplantısına katılan ve müellifi olduğu proje hakkında teknik bilgiler veren Daniel Kubin’ in yaptığı sunum ve etkinliğin sonunda yönelttiğim sorulara verdiği yanıtlar ışığında konuyu ortaya çıkan görsel tasarım ötesine geçip bir kez daha ele almak istiyorum.

Böylece, tanıtım toplantısı ardından bana yoğun olarak yöneltilen “tatmin olup olmadığım” ve “proje gerçekten yapılacak mı?” sorularına da bir makaleyle cevap verip, ileriye yönelik bugünleri yazacak olanlara küçük ta olsa, bir şeyler bırakmayı amaçlıyorum.

Değerlendirmeyi iki bölümde yapmaya çalışacağım…

Projenin fiziki riskleri, çevresel etkileri ve işin ekonomik boyutuyla yapılabilirliği…

Projenin fiziki riskleri açısından en ciddi sorun, alınmış olan Çevre Etkilenme Değerlendirme raporunda yer alan çevresel sorunlarla, bugün ihaleye çıkılan projede ortaya çıkması kaçınılmaz sorunlar arasındaki şimdiden önlem alınmazsa ileride telafisi hayli zor çelişkiler..

Bugün ihaleye çıkılan ve 2018 yılında yapılan (Bakanlığın onayına sunulan kesin projenin tarihi 6 Kasım 2018) proje tümüyle yer altından geçecek bir raylı sistemden oluşurken bu proje dosyasında yer alması gereken nihai ‘ÇED gerekli değildir’ görüşünün yer aldığı Çevresel Etki Değerlendirme Belgesi 1.12.2017 tarihini taşıyor..

Gayet doğal değil mi? ‘ÇED alınmış, sonra da buna dayalı kesin proje yapılmış’ diye düşünülebilir..

Gelin görün ki, sorun tam da burada başlıyor..

Başlıyor çünkü, bu ‘ÇED gerekli değildir’ belgesinin dayandığı proje Mezitli’ den başlayıp Çetinkaya kavşağına kadar uzanan 7930 metrelik bölümün hemzemin tabir edilen yer üstünde yapılmasını öngörüyor. Tıpkı aynı bölümdeki tüm istasyonların da yer üstüne inşa edilecek olması gibi..

Dolayısıyla hafriyatın sadece İstiklal Caddesi boyunca yer altından geçecek olan 4880 metrelik bölümle bu güzergahta yer alan 4 istasyondan çıkacağı varsayılıyordu.

Ve bu öngörüyle hazırlanan ÇED dosyasındaki hafriyat miktarı 802 bin ton olarak gösteriliyor.

Oysa bugün ihaleye çıkılan projede tüm taşıma sistemi ve istasyonlar yer altından geçecek. Bu kadar da değil.

Yine 1 Aralık 2017 tarihli ‘Çevresel Etki Değerlendirmesi gerekli değildir’ belgesine dayanak teşkil eden Mezitli- Gar hafif raylı sistem hattı dosyasındaki projede ‘Depo sahası’ Mezitli batısındaki bölgede ve yer üstünde yer alıyordu.

Bugün ise tanıtımı yapılan ve ihaleye çıkıldığına göre kesinleşen projede depolama alanı eski Otogar sahasının altında yer alacak ve iki katlı olacak..

Buradan da çıkacak hafriyat cabası..

Sürecin bu aşamasında; istasyonları, depolama alanı ve taşıma sistemiyle tümü yer altında yer alacak bu yeni projedeki hafriyat miktarı ne kadar sorusu önem kazanıyor..

Bu çalışma yapılmış mı? Hayır..

Yeni proje tümüyle 802 bin ton hafriyat atığına dayalı eski projede ön görülen verilere ve bu veriler ışığında alınan ‘ÇED gerekli değildir’ belgesine dayalı..

Yerin altına inilirse ne kadar hafriyat çıkacak? Sorusuna ışık tutacak gayet sağlıklı bir veri var elimizde…

Mersin metro projesini yapan Prota şirketinin üstlendiği bir proje daha var..

İzmir Buca- Üçyol metro projesi..

Bu projenin özelliği tıpkı Mersin gibi 11 istasyon ve 13,5 km uzunluğunda olması ve 2 katlı depolama alanı da dahil yer altında inşa edilecek olması..

Buca projesi inşaatında çıkacak olan hafriyat miktarı ne kadar? 3,8 milyon ton…

Yani Mersin’ de ÇED gerekli değildir belgesine kaynaklık eden eski projedeki 802 bin tonun 4 katından fazla…

Son proje müellifi Kubin’ e ‘yer üstünden yer altına alınan hatlar nedeniyle ortaya çıkan proses değişikliği ve bu yerin altına inilmesiyle karşımıza çıkacak 3,8  milyon hafriyat atığının’ çevreyi etkileyip etkilemeyeceğini, bu hafriyatı taşıyacak 190 bin kamyonun yaratacağı hava ve toz kirliliğinin yaratacağı sorunlara ilişkin yeniden ÇED gerekli değildir başvurusu yapılıp yapılmadığını’ sordum.

Kendisi Çevre Bakanlığı yetkilileriyle yaptıkları görüşmelerde sistemin yer üstünden yer altına inmesiyle gürültü kirliliğinin azalacağını bu nedenle sorun görülmediğini bildirdiklerini söyledi.

Soruma karşı yaptığı açıklama birkaç nedenle sorunlu.. Öncelikle böylesine kritik ve kentin yaşamını, inşaat boyunca insanların sağlığını etkileyecek bir konuda görüş sözlü alınmaz. B konuda yazılı görüş istenmeli ve dosyaya konulmalıydı.

Asıl sorun ise çok daha büyük..

Gerçekten de sormamız gerekiyor; bu 4 milyon tona yaklaşan atık ne olacak? Nereye dökülecek..

Müellif Kubin sorumu geçiştirdi ve “bakarsınız atıklarla bir ada yaparız” 200 bin kamyonun trafik yükü, ortaya çıkacak toz emisyon sorunu yetmezmiş gibi kenti dönüştürecek yatırım tamamlandığında, bakarsınız nur topu gibi bir adamız olmuş..

Kentin kaderini, tüm yaşayanları, bileşenleri, paydaşları etkileyecek böylesi dev boyutlu bir proje ve basit olduğu kadar yanıtlanması zorunlu soruya verilen yanıt..

Tanıtım toplantısında bu çevresel sorunlara yanıt aramakla kalmadık..

Bir de artık kesinleşen ve ihale aşamasına gelinen projenin ekonomik boyutu, kaç paraya çıkacağı, getiri itibariyle geri dönüşü, kredi bulunup bulunmayacağı, bulunursa kredilerin ödemesi, faizi gibi konuları da gündeme getirip, yanıtlar bulmaya çalışalım istiyorum..

Sonraki makale konusu da bu olsun..

Çok ortaklı şirketler ve Mersin -4- (Mersin Oteli inşaatı ihaleye çıkarılıyor)

Çok ortaklı şirketler ve Mersin -4- (Mersin Oteli inşaatı ihaleye çıkarılıyor)

Gümrük Binası yıkılıp yerine modern otel yapılacak haberleri bir süre tavsamaya, geri plana atılmaya başlanırken, MTSO’ nun hizmet binasını ticaret ve turizm amaçlı tesise tahsis etme fikri deyim yerindeyse heyecan fırtınası estirir kentte…

O kadar ki, projenin gerçekleşmesi için kaynak sıkıntısı yaşanması olasılığına karşı Oda meclisi, oda yıllık üye aidatlarının iki katına çıkarılması kararı alır.

30 Ocak 1967 tarihli Yenimersin gazetesinin manşetini süsleyen haber şu başlıkla çıkacaktır;

 “Mersinin en büyük binasının inşaatına başlanıyor.

Ticaret ve Sanayi Odası 5 milyon 500 bin lira ile bölgenin en modern turistik otel ve manzumesini inşa edecek.”

Manşetin altında ise “Odada yapılan toplantıda bazı üyeler böyle yerinde bir eser için aidatlarının yüzde bin arttırılmasını memnuniyetle karşılayacaklarını söylediler. Buna rağmen aidatlar bir mislinden fazla artmadı.” spotu yer alır.

Haberin detaylarını da paylaşayım:

“Mersin Ticaret ve Sanayi Odası geç saatlere kadar devam eden mühim bir toplantı yapmıştır. Ertuğrul Atasagun’ un başkanlığında yapılan toplantıda muhtelif meseleler görüşüldükten sonra teknik komitenin “Modern Turistik Otel” hakkındaki rantabl raporu okunarak 5 milyon 500 bin liraya mal olacak otelin inşaata hazır bir vaziyette olduğu açıklanmıştır.

Verilen izahata göre 5 milyon 500 bin liraya gümrük meydanında inşa edilecek olan otel, iş hanı ve manzumesi için Turizm ve Tanıtma Bakanlığı 2 milyon 500 bin lira vermiştir. Hali hazırda 1 milyon 250 bin liranın hazır olduğu belirtilmiş ve daha bir milyon liraya ihtiyaç olduğu ifade edilmiştir.

Bunun üzerine bazı üyeler sınıflarda tadilat yapılmasını (meslek gruplarının yer aldığı farklı sınıflar a.a.) bazı üyeler ise aidatların bir misli arttırılmasını teklif etmişlerdir. Aidatlarının arttırılması teklifi üzerine üyelerin hepsi bunu memnuniyetle karşılayacaklarını söylemişler hatta bazı üyeler kendi aidatlarının yüzde yüz değil yüzde bin dahi arttırılsa bunu seve seve ödeyeceklerini belirtmişlerdir.

Mevzu üzerinde muhtelif fikir teatilerinden sonra yönetim kurulu üyelere fazla külfet yüklenmesinin doğru olmayacağı ve bu kadarcık fedakarlığı da her üyenin seve seve karşılayacağı mülahazasıyla aidatların ancak bir misli arttırılmasına ve bundan fazla hiçbir zammın kabul edilmemesine ittifakla karar vermiştir. Karar Ticaret Odası çevrelerinde memnuniyetle karşılanmıştır.

Ticaret Odası yönetim kurulunu hayırlı teşebbüs ve yerinde kararından dolayı bizde tebrik ederiz.”

Heyecan dalgası öylesine büyüktür ki, Oda yönetimi hemen harekete geçer.

11 Şubat 1967 tarihli Yenimersin gazetesinde Mersin Ticaret ve Sanayi Odası’ na ait aşağıdaki resmi ilan yayınlanır:

1- Odamız tarafından Mersin’ de yaptırılacak olan 5.355.953.- lira keşif bedelli Turistik otel inşaatı kapalı zarf usulü ile eksiltmeye konulmuştur.

2- Eksiltme 15 Mart 1967 gününe rastlayan çarşamba günü saat 14′ te Mersin’ de Odamız binasında Oda Yönetim Kurulu tarafından yapılacaktır.

3- Bu işin geçici teminatı 170.000 liradır.

4- Eksiltmeye iştirak edebilmek için isteklilerin a) en az 4 milyon liralık Bayındırlık Bakanlığı B grubu müteahhit karnesi ibraz etmeleri,

  b)Eksiltme tarihinden en az 7 gün evvel Odaya müracaat ederek iştirak belgesi almaları,

  c)1967 yılına ait Ticaret Odası belgesi ibraz etmeleri

  1. d) Yukarıda yazılı teminatı vermeleri lazımdır.

5- Eksiltme evrakı mesai saatleri dahilinde Odada görülebilir.

6- Teklif zarflarının birinci maddede yazılı ihale saatinden bir saat evveline kadar makbuz mukabilinde Oda yetkili memuruna verilmesi lazımdır.

7- Oda iştirak belgesini dilediğine vermekte, ihaleyi yapıp yapmamakta veya dilediğine yapmakta serbesttir; ve bu hususta sebep göstermek zorunda değildir.

İhale günü yaklaşırken yaşanan ilginç olayları anlatarak sürdüreceğim Mersin’ in bu çok ortaklı turizm tesisi macerasını…

 

Metro projesi bilinmezlerle dolu, ihale itirazlarla iptale gebe.. (15 Ocak 2020)

Metro projesi bilinmezlerle dolu, ihale itirazlarla iptale gebe..

Son 25 yılın üç Belediye Başkanı ileride tüm hizmetleriyle değil, bazı iz bırakan projelerle hatırlanacak, anılacak..

Vatandaşın asfalt, kaldırım, park, bulvar bakımı, çiçeklendirme, ağaç budama işlerine karnı tok..

Bu tür rutin belediyeciliği başkanken süsleyip hizmet diye vatandaşa sunabilirsiniz. Gelin görün ki sabun köpüğü gibi akar gider, ertesi güne bile etkisi kalmaz.

Bakın Macit Özcan dönemine; 15 yıllık belediyecilikten geriye kentin kurulduğu günden beri en ciddi sorunu olan kanalizasyon projesini hayata geçirmesi ve kentin kuzeye doğru büyümesini sağlayan ‘kuzey Mersin’ uygulamalarıyla anılacak..

Kocamaz döneminden geriye ne kaldı dersiniz?

Açılan 2-3 battı/çıktı ve başta sahil kreasyon alanı ile Gümrük Meydanı, Yoğurt Pazarı gibi kentin sembolü alanların betona boğulması dışında ileride hatırlanacağı kalıcı eser adına ne var?

Seçer, bu gerçeğin farkında olsa gerek, başkan seçildiği günden bugüne 10 aydır küçük dokunuşlar dışında kalıcılık anlamında koyduğu iddialı hedef var: Metroyu hayata geçirmek.. (bu konuda hafif raylı sistem olarak onaylanmış projeyi metro olarak adlandırmanın, lanse etmenin doğruluğunu yeniden ele alacak değilim. Çünkü konu artık bu tür kavramların ötesine geçip ete kemiğe bürünme sürecine girmiş görünüyor)

Gerçekten de yatırım projesiyle ilgili ihale ilanı 2019′ un son günü kamu ihale kurumunun elektronik platformuna girdi. Girmekle de kalmadı 10 Ocak 2020 tarihinde ihale Büyükşehir Başkanlığınca onaylanarak 27 Şubat günü yapılacak ihale ile ilgili yasal sürecin önü açılmış oldu..

İhale konusunda sağlıklı fikir verecek olan şartname incelendiğinde kafa karışıklığının Seçer ile sınırlı olmadığını, dokümanlara yansıdığını ve bunun ihale sürecini etkileyeceğini, hatta itiraz halinde ihale iptaline yol açacak kadar ciddi sorunlar içerdiğini söylemek mümkün..

Örneğin Seçer son katıldığı söyleşilerde aynen şunları söylüyor:

“Biz geldiğimizde önceki yönetimin bir projesi vardı ama biz o projeyi uygun görmedik. Onun üzerinde bazı çalışmalar yaptık. Bu yeni projelerimizle devam edeceğiz. Şu anda da ilk fazın, 13.4 kilometre yeraltı raylı sistemin ihalesine girdik”

Evet Kocamaz döneminde hazırlanan projeyle çıkılan ihalede ön görülen yatırım arasında farklılık var. Ama bu fark Gar-Serbest Bölge arasındaki güzergahın şimdilik devre dışı bırakılmasından ibaret.

Buna göre 27 Şubat 2020 günü yapılacak ihale, 13.380 metrelik bir yer altı raylı sistemiyle ilgili olacak.

Seçer, 14 Ocak 2020 günü yapılan meclis toplantısında yöneltilen sorular sonrası verdiği cevapta dikkatli bir dil kullanıp “metro değil, yer altı raylı sistemi” diye tanımlasa da, bu sözler yazılı metin olduğu için esas almamız gereken ve yine Seçer tarafından onaylanan ihale ilanıyla örtüşmüyor.

Örtüşmüyor çünkü ihale idari şartnamesinde ve daha önemlisi yapılacak işin tanımlandığı başlıkta aynen ” Mersin TCDD GARI – MEZİTLİ arası LRT METRO HATTI inşaat ve elektromekanik sistemler temin, montaj, işletmeye alma ve metro araçlarının temini” ifadesi yer alıyor.

Yine şartnamede “11 adet yeraltı metro istasyonu” ifadesi yer alıyor ki, buradan yola çıkıp tüm istasyonların yer altında yapılacağı kesin ifadeyle ve şartnameye girmiş haliyle kayıt altına alınmış bulunuyor..

İlan ekindeki şartname yapılacak işi; Mezitli- Topçular (Çetinkaya kavşağı) arasındaki 7930 metrelik bölüm için aç/kapa yöntemi öngörülürken, Çetinkaya dönüşünden başlayarak İstiklal Caddesini boydan boya kat edip Gar önünde sona erecek olan 4.880 metrelik bölüm tek tüp yöntemiyle yine caddenin altında yer alacak. Buna Mezitli’ deki 170 metrelik depo bağlantı tüneli ve 400 metre uzunluğundaki Mezitli kuyruk yapısı- transfer merkezi tünel inşaat ve 15′ erlik setlerden oluşan 60 vagon alımı olarak tanımlıyor..

Yer altında yapılması ön görülen 11 istasyonu da sayayım: “Soli Batısındaki Cumhuriyet, Soli, Mezitli, Yenişehir Üniversite kavşağı, Marina, Liseler, Forum, Muğdat, Tulumba (Çetinkaya), Özgür Çocuk Parkı, Gar”

Buraya kadar her şey ‘rayında’ görünüyor da ihale günü ya da sonrasındaki yasal süreç içinde diğer tüm hususlar bir yana, somut iki neden var ki, Kamu İhale Kurumuna yapılabilecek itirazlar korkarım ki ihalenin iptaline yol açacak kadar ciddi..

İki nedeni kısaca özetlemeye çalışayım:

21 Kasım 2017 günü tanıtımı yapılan ve 29 Aralık 2017 günü onaylanan Mezitli-TCDD Garı Hafif Raylı Sistem Hattı projesi ile ilgili olarak Çevre ve Şehircilik Bakanlığına sunulan ve Mersin  Valiliğince “Çevresel Etki Değerlendirmesi Gerekli Değildir” kararı verilen dosyadaki proje ile bugün ihaleye çıkılan proje arasında tüm ÇED sürecini etkileyecek çok büyük farklar var..

Örneğin onaylanan ÇED dosyasına göre Mezitli-Gar arasındaki güzergahın Gar-Topçular arasındaki bölümü yer altında, GMK bulvarı üzerindeki bölümü ise hemzemin yapıda (mevcut karayoluyla aynı seviyede yani yer üstünde) hareket edecek..

Daha da önemlisi Çevresel Etki Değerlendirme dosyasında yer alan 12 istasyonun 4′ ü yer altında geriye kalan 7′ si yer üstünde (hemzemin) biri de (Yenişehir fuar alanı ve PTT tesisleri arasındaki) viyadük biçiminde tasarlanmış..

Bunun anlamı çok açık: Çevre etkilenme değerlendirmesi bu yer üstü istasyonlarına ve yer üstünden gidecek raylı sisteme göre yapılmış..

Oysa Büyükşehir Belediyesinin bugün yapmaya hazırlandığı ihale yer altından geçecek metro ve tümü yer altında yapılacak 11 istasyon yapımını kapsamaktadır.

GMK bulvarında hemzemin raylı sisteme göre ÇED raporu alıp, yer altından gidecek ihale yapamazsınız.

Tıpkı yer üstünde gösterdiğiniz istasyonları yer altına almaya kalkamayacağınız gibi.

Yapılması gereken neydi?

Yer altına indirdiğiniz istasyonlar ve raylı sisteme uygun yeni ÇED dosyasının hazırlanması gerekirdi.

Çünkü 4734 sayılı Kamu İhale Kanunu çok açık:

Kanunun temel ilkeler başlıklı 5. maddesinin son fıkrasına göre ÇED olumlu belgesi olmadan hiçbir kamu kurumu ihaleye çıkamaz.

Çıkarsa ne olur?

Kamu İhale Kurumu’ na yapılacak tek itiraz sonucu bu ihale iptal edilir.

Mersin Büyükşehir’ in ÇED dosyasındaki projesi ile bugün ihaleye hazırlandığı proje arasında gerek sistem, gerek istasyonların konumu itibariyle öyle büyük farklar var ki, bunlar göz ardı edilemeyecek ve çevreyi derinden etkileyecek, tartışmaya yer bırakmayacak kadar önemli..

İhale sürecini etkileyecek ve itiraz gelmesi halinde yine iptaline yol açacak diğer husus ise, mülkiyet sorunu..

Onu ve projenin mali boyutlarıyla, hazine garantisi alınamamış olması nedeniyle karşılaşacağı sorunları bir başka makalede ele alacağım..

 

 

 

AK Parti döneminde Mersin’ in gelir gider tablosu.. Projelerin başına gelenler..

AK Parti döneminde Mersin’ in gelir gider tablosu.. Projelerin başına gelenler..

İktidarların ülke kaynaklarını hizmete dönüştürürken, kısıtlı kaynakları akılcı projelere yoğunlaştırmaları ve bunu yaparken  adil biçimde dağıtmaları, yatırımların halka geri dönüşü ve refah açısından büyük önem taşıyor.

Yatırım tercihlerinde kendilerine oy veren kentleri rantabl olmasa bile kimi projelerle ödüllendirirken muhalif gördükleri kentlerin kaynaklardan mahrum bırakılarak cezalandırılması gelişmiş ülkeler açısından abesle iştigal gibi görünür ama Türkiye vb. ülkeler açısından yadırganacak yanı olmadığını her gün yaşayarak tanık olmak mümkün..

Siyaseten cezalandırma yöntemine aslında Mersin yabancı değil..

Tek parti döneminin son yıllarında Demokrat Partiye oy verdi diye liman projesinin bir türlü hayata geçirilmediği bugün bile efsane niyetine anlatıldığı bir kentten söz ediyoruz.

Ta Osmanlı döneminde Abdülhamit talimatıyla 1900′ lerin başında projelendirilen ve Akdeniz’ in en büyüğü olarak tasarlanan Deliçay-Eferenk (Müftü deresi) arasına yapılacak liman araya savaşın girmesiyle kesintiye uğrar ama sonrasında kurulan genç Cumhuriyet hükümetlerinin özellikle de 1940’lardaki tek parti iktidarının her yıl ‘yapıldı, yapılıyor’ vaatleri, 1946′ da Demokrat Partiye en büyük desteği veren Mersin’ in cezalandırılmasını da sağlar.

Cezalandırma 1950′ de DP’ nin iktidar olmasıyla ödüllendirmeye dönecek, tam 50 yıl liman projesi bir türlü hayata geçmeyen kent, dönemine göre rekor sayılacak 9 yıl gibi bir sürede gerek derinlik, gerek rıhtım uzunlukları gerekse de yer aldığı alan itibariyle ülkenin ve doğu Akdeniz’ in en büyük limanına kavuşacaktır.

Kısaca Mersin bu kez de AK Parti iktidarına seçimlerde yeterince destek vermeyen bir il olarak kamuya sağladığı kaynakların karşılığını tam olarak alamamış bir kent görünümünde ve bu kanaat geniş kesimlerde kabul görmekte..

Kanaat öylesine yaygın ki, kentin olmazsa olmaz projeleri her yıl biraz uzaklara ötelenirken , cennetten farksız Büyükeceli’ ye nükleer santral, Tisan adasına balık çiftlikleri, Yeşilovacık’ a çimento fabrikası, termik santral ve son olarak serbest bölge/liman genişleme sahasıyla  konteyner liman olarak tasarlanan bölgeyi karaya bağlayacak alana kondurulması düşünülen petrokimya özel bölgesinin Mersini kuşatmasıyla, çevreyi tehdit etme potansiyeli taşıyan yatırımların kente reva görüldüğü algısı her gün biraz daha güçleniyor.

Kanaat ve algının ötesinde somut veriler de benzer tabloya işaret ediyor.

Yazı dizisinin bu ilk bölümünün ekinde son beş yıla ait Maliye Hazine Bakanlığı verilerinden yola çıkarak bazı illerin gelir/gider tablolarını ve gelirlerin giderleri karşılama oranlarını bulacaksınız. Denizli, Gaziantep, Kayseri, Konya ve Mersin’ in merkezi idareye aktardığı gelirler ve karşılığında aldıkları..

Tek başına bu tablo* bile yeterince şeyler anlatıyor. Tümü Mersin ile benzer orta büyüklüklere sahip, tümü Mersin’ den farklı olarak sanayide öne çıkmış ve yine Mersin’ den farklı olarak 2002’den beri yapılan tüm yerel, genel seçimlerde ve referandumlarda AK Partiye destek vermiş illerle Mersin’ in gelir/gider tablolarını Maliye Hazine Bakanlığı verilerinden yola çıkarak özetlemeye çalıştım.

Son yayınlanan 2019 ilk 9 ayına ait gelir tablosunun en çarpıcı yanı; Denizli, Gaziantep, Kayseri, Konya dörtlüsünün tümünün merkezi idareye aktardığı toplam kaynak 12 milyar TL iken tek başına Mersin’ in aktardığı gelir 11 milyar 135 milyon..

Aldığı 100 liraya karşı 168 lirayı merkezi idare emrine veren Mersin…

Verilerle de sınırlı değil araştırma…

Yazı dizisiyle kanaat ve algılar yerine gerçekleri, resmi veriler ve belgeler ışığında ortaya koymak, böylece üzerine ölü toprağı serpilmiş kent dinamiklerinin ayağa kalkmasını, en azından gecikmiş/geciktirilmiş projelerin başına gelenleri ortaya koyarak yeni bir durum değerlendirilmesine katkıda bulunmayı umuyorum..

Yazı dizisini iki proje temelinde  ele almaya çalıştım.

Bunlardan biri 2009′ da ÇED süreci tamamlanan, on yıl boyunca yayınlanan tüm yatırım programlarında ülkenin stratejik açıdan da olmazsa olmaz gördüğü Konteyner Terminal limanı ve Çukurova Bölgesel Havalimanı projeleri…

İki projenin de son on yıllık yatırım programlarında geçirdiği evreleri, biri elimizden kayıp giderken, diğerinin de kendisinden yıllar sonra gündeme gelen benzer yatırımların bile nasıl gerisine düşürüldüğünü, ilginin ötesinde ibretle okuyacağınızı düşünüyorum…

Seçilmiş illerin yıllar itibariyle merkezi yönetim bütçesi gelir gider karşılaştırması

  2014 2015 2016 2017 2018 2019(9 ay)
Denizli 1.521/1.976 1.816/2.214 2.110/2.615 2.503/2.889 3.205/3.474 2.680/3.059
G.Antep 1.686/2.828 2.371/3.365 3.004/3.984 3.022/4.802 3.865/6.274 2.640/5.431
Kayseri 2.233/3.586 2.632/4.059 3.000/4.663 3.148/5.213 3.815/6.596 2.909/5.690
Konya 2.965/5.219 3.469/6.120 4.133/7.250 4.398/8.010 5.432/9.155 3.965/7.161
Mersin 7.456/4.047 7.890/4.863 8.255/5.436 11.160/6.751 13.833/8.198 11.135/6.935

-Rakamlar milyon TL

– Kaynak: Maliye ve Hazine Bakanlığı Bütçe Bülteni

Seçilmiş illerde yıllar itibariyle gelirlerin giderleri karşılama oranları:

  2014 2015 2016 2017 2018 2019 (9 ay)
Denizli %77 %82 %80,7 %86,6 %92 %87,6
G. Antep %59,6 %70 %75,4 %62,9 %61,6 %48,6
Kayseri %62 %64,8 %64,3 %60,4 %57,8 %51
Konya %56,8 %56,7 %57 %54,9 %59,3 %55,4
Mersin %184 %162 %151,8 %165,3 %168,7 %160,6

 

Kaynak: Maliye ve Hazine Bakanlığı Bütçe Bülteni

Çok ortaklı şirketler ve Mersinin turizm macerası -3- (Ticaret Sarayı projesi)

Çok ortaklı şirketler ve Mersinin turizm macerası -3- (Ticaret Sarayı projesi)

19 Temmuz 1966 günü Yenimersin gazetesinin manşetini süsleyen “Gümrük Binasının yıkılıp yerine turistik tesis yapılacağı” haberi 1 Ağustos 1966 tarihli gazetede de aynı minval üzere yer almayı sürdürür ancak bu kez birinci sayfanın altlarına inmiştir.

‘Binanın önümüzdeki hafta yıkımına başlanacağı’ başlıklı haberiyle ilgili açıklamayı yapan ise dönemin İçel Valisi Ethem Boysan’ dır.. Ve haberde ‘kesinlikle karar altına alındığı’ ifadesi, işin içinde en azından kamuoyunda tartışıldığı yönünde soru işaretleri barındırmaktadır.

Haberin detayında projeyle ilgili ilginç bilgiler de yer alır:

“Vali Boysan’ dan aldığımız bilgiye göre, Gümrük binasının yıkımı kesinlikle karar altına alınmış bulunmaktadır.

Önümüzdeki hafta içinde başlayacak olan yıkımdan hemen sonra inşasına başlanılacak olan 10 katlı turistik otelin önümüzdeki 1967 yılı sonlarına doğru hizmete gireceği sanılmaktadır.

10 katlı turistik otelin 3 asansörü olacaktır..”

(otelin içinde yer alacağı söylenen kadın berber salonu, çiçek salonu, düğün salonu, pastane, gazino ve tesisleri vs gibi ünitelerle ilgili bilgiler 19 Temmuz 1966 tarihli gazetede yer alan önceki haberle birebir aynıdır)

Mersinin gündemine oturan ‘modern turistik tesis’ mevzu, 6 Ağustos 1996 günü biraz farklı biçime dönerek yeniden arz-ı endam eder.

Bu seferki haberde proje ‘Ticaret Sarayı’ olarak tanımlanırken tesisin yapılacağı yerin de değiştiği anlaşılır.

‘Ticaret Sarayı inşasına yakında başlanıyor. On bir kat olacak binanın dokuz katı modern turistik otel olarak inşa edilecek.’ manşeti altında oda binasının yıkım işinin ihaleye çıkarıldığı haberi de yer alır..

Daha önce ihaleye çıkarılacağı söylenen Gümrük Binası’ nın yıkımı ve üzerine inşa edilecek tesis konusu belli ki bazı tartışma ve gelişmelerin ardından bir hafta içinde gündemden kalkarken, projeyi Valilik ve Valiliğe bağlı dinamikler yerine Odanın üstlendiği gerçeği ortaya çıkar.

O günlerde en çok merak edilen hususlardan biri kentin en önemli kurumlarından biri olan Ticaret ve Sanayi Odasının bu tesis uğruna tahliye etmek zorunda kalacağı hizmet binasını nereye taşıyacağı konusudur.

Haberin detaylarına bakıldığında bu hususlara da açıklık getirildiği görülür:

“Ticaret ve Sanayi Odası tarafından yaptırılacak olan 11 katlı Ticaret Sarayı inşaatına önümüzdeki günlerde başlanacaktır.

Yapılacak binanın 9 katı modern turistik otel olarak inşa edilecek, bir katı oda faaliyetine diğer bir katı da iş yerlerine tahsis edilecektir.

Halen Ticaret Odası ve Borsanın işgalinde bulunan binanın yıkım işi ihaleye çıkarılmış bulunmaktadır.

İnşaat süresince Ticaret ve Sanayi Odası, odanın malı olan Tüccar Kulübü altındaki Öğretmenler Derneğinin bulunduğu yerde hizmet görecektir”

Haberden anlaşıldığı gibi, MTSO, mevcut hizmet binasının yer aldığı kentin en değerli arazisini ‘Ticaret Sarayı’ projesinin gerçekleşmesi amacıyla yapılacak komplekse bir katın inşaat sonrası odaya kazandırılması beklentisiyle tahsis etmektedir.

Proje gerçekleşinceye kadar Oda faaliyetlerini yine mülkiyeti kendisine ait olan Öğretmenler Lokali olarak o güne kadar faaliyet gösteren Tüccar Kulübü altındaki mekanda sürdürecektir. (MTSO söz konusu mekana taşınır ancak arazisi üzerine ne hayal edilen ‘Ticaret Sarayı’ inşası gerçekleşir ne de oda o sarayın bir katına kavuşur..

Hayal gerçekleşmese de, o günlerde liman öncülüğünde esmeye başlayan ve kenti ülkenin en önemli çekim merkezi haline getiren rüzgarın etkisiyle turistik tesis yapma girişimleriyle ilgili yatırım haberleri yağmaya başlar..

Yenimersin gazetesinin 8 Eylül 1966 manşetini ‘önümüzdeki yıl açılması beklenen Mersin Enternasyonal Fuarı’ yanında ve 4 turistik otelin temel atma hazırlıklarına ilişkin haberler süsler.

Haberin detaylarında, otelleri kimlerin yapacağına kadar somut bilgiler yer alır.

Birlikte okuyalım:

“Fuarın önümüzdeki yıl açılışı dolayısıyla yerli ve yabancı turistlerin otel ihtiyacını karşılamak üzere yeni teşebbüsler yapılıyor. Şimdilik 4 turistik otelin temel atma hazırlığına başlanıldı” manşeti altında yer alan ilginç haberin detayları şöyle:

“Mersin Enternasyonal Fuarının 1967 Ekiminde açılması kararlaştırıldıktan sonra otel ihtiyacını karşılamak üzere çeşitli teşekküllerce yeni teşebbüslere girişildiği haber verilmektedir.

Şimdilik Ticaret ve Sanayi Odasının 2. sınıf on katlı oteli, Yalçın Sürmelioğlu’ nun 3. sınıf, Güzide Matzar’ ın 4. sınıf turistik otellerinin başladığı ifade edilmektedir.

Diğer yandan, Türkmen otelinin açılış hazırlıklarına başlandığı ilgililerce haber verilmektedir.

Mersin- Antalya sahil yolu üzerinde Silifke’ nin 20 kilometre ilerisindeki Boğsak mevkiinde Türk Petrol’ e bağlı Tuntel şirketi geçen yıl hazırlayıp açmış oldukları mokamp sahasına bu defa otel üniteleri ilave etmişlerdir. 16 Oda ve 36 yataklı bu motelde turistlerin istirahatını temin edecek her türlü konfor mevcuttur.”

Yalçın Sürmeli, Adana’ dan başlayarak başta İstanbul, Ankara’ da oteller zinciri kurar ama Mersin’ e düşündüğü tesis hayalden öteye geçmez. (Bu anlamda 1966-1967 Mersini ve konaklama tesisi kurma heyecanı tıpkı 1980′ lerin ortalarına kadar esen bir başka heyecan dalgasını, pek çok yatırımcının özellikle zengin yabancı iş adamlarına yönelik ve sonu hüsranla noktalanan kaliteli şehir otelleri çabalarını hatırlatacaktır.)

Çok ortaklı  çatıların kente turistik tesis kazandırma girişimleri ekseninde Mersin Oteli’ nin yapım öyküsünü sürdüreceğim..

 

 

Çok ortaklı şirketler ve Mersinin turizm macerası -2- (Mersin Turistik Tesisler A.Ş.)

Çok ortaklı şirketler ve Mersinin turizm macerası -2- (Mersin Turistik Tesisler A.Ş.)

1930′ lardan başlayarak dış ticaret dışında kalan sektörlerde arayışlara giren Mersin için özellikle tarım ve turizm önemli avantajlar barındırır..

321 kilometrelik doğal plajları, cennet koyları koynunda saklayan sahili yatırımcıların hep ilgisini çekmiştir.

Ilıman iklimi sayesinde de başta narenciye olmak üzere her türlü sebze ve meyve üretiminin 12 ay dört mevsime serpiştirildiği bakir topraklar..

İlginçtir Elektrik ve Liman alanında yoğunlaşmış ilk çok ortaklı yapılar dışında özellikle 1965′ ten başlayan ülkenin yeni kalkınma hamlesinin katkı ve desteğiyle, çok ilginç ve kurulduğu günlere bakılacak olursa Türkiye için rol model olacak iki şirket doğar Mersin’ de…

İkisinin de kuruluşu aynı yılda birbiri peşi sıra gerçekleşir..

Bunlardan biri narenciye ağırlıklı yaş meyve-sebzeyi dünya standartlarında işleyip ihraç edecek olan Tarım Ürünleri Değerlendirme A.Ş. (TÜDAŞ) , diğeri ise turizm alanında faaliyet gösterecek Mersin Turistik Tesisler ve Ticaret A.Ş..

Devletin tarım ve ihracat politikaları gereği kurulmasını desteklediği (hatta istediği) TÜDAŞ’ ı araştırma dizisinin ilerleyen bölümlerinde ele alacağım..

Mersin Turistik Tesisler Ticaret A.Ş. Nisan 1969′ da kurulan TÜDAŞ’ ın hemen ardından 15.8.1969 günü tescil ve ilan olunur..

Doğumundan ölümüne kadar tüm süreçleriyle ele alacağım ama ondan önce bu şirketin kuruluşunu zorunlu hale getiren gelişmeleri anlatmakta yarar var..

1960’a gelindiğinde artık ülkenin en büyük limanına, en büyük TMO silolarına sahip olma yanından temeli aynı yılın ocak ayında atılan Ataş Rafinerisi ile ülkenin yükselen yıldızı, en çok gelecek vaat eden kentidir Mersin..

Bunca tesis yanında özellikle Anadolu’ nun dünyaya açılan en önemli kapısı konumuna gelen limanın faaliyete geçmesiyle başta komşu ülkelerden olmak üzere dünyadan iş adamı akını başlar.

Ve bu yoğun ilgi; kent içinde dünya standartlarında hizmet verecek, her türlü konforu haiz bir turistik tesise ne kadar çok ihtiyaç olduğunu da kısa zamanda gösterir.

Mersin’ de o dönem dişe dokunur, yabancı iş adamlarının konaklayacağı Toros Oteli vardır ancak o otel de tam olarak beklentileri karşılayamaz. Örneğin nemli sıcağıyla yazları nefes alınamaz hale gelen kentte duyulan en büyük ihtiyaç klimalı oteldir..

İşte bu arayışlar sonucu Valilik, Ticaret ve Sanayi Odası, ülkenin o dönemine damga vurmuş iş adamları bir araya gelip, kentin o dönem ortaya çıkan dinamizmine yakışır bir tesis için güçlerini birleştirme kararı alırlar.

Liman tamamlanırken çıkan dolgu malzemesi sayesinde kazanılan alan (günümüzdeki Atatürk Parkı) ile yapımına başlanan bulvara cepheli yan yana bulunan tarihi Gümrük Binası ile Ticaret Sanayi Odasının faaliyet gösterdiği mülkü olan binaların yıkılıp yerlerine limana yakın ama aynı zamanda kentin göbeğinde bir tesisin yapılması kararlaştırılır.

Bu konudaki girişimleri ve düşünülen projeyi tüm detaylarıyla yansıtan haber 19 Temmuz 1966 günkü Yeni Mersin gazetesinin manşetinde ‘Gümrük binasının yıkımı bu hafta içinde başlıyor.Gümrük binası’ nın bulunduğu yere 11 katlı turistik otel inşa edilecek.’ büyük puntolarla yer alır.

Haberin devamında projeyle ilgili şu bilgiler yer alır:

“İlgililerden aldığımız bilgiye göre, Gümrük binasının yıkım işine içinde bulunduğumuz hafta içinde başlanacaktır.

Gümrük binasının yıkımından sonra, aynı yere 11 katlı turistik bir otel inşa edilecektir.

En modern tarzda inşa edilecek olan otelin, bir kadın berber salonu, çiçek salonu, düğün salonu, pastane, gazino ve tesisleri de olacaktır.

İnşası için harcanacak olan paranın 5 milyon Türk lirasını geçeceği ifade edilen modern otelin aynı zamanda kalorifer dairesi ve üç tane de asansörü olacaktır. Bu asansörlerden biri servis için kullanılacaktır.

Güzel Mersinimizin merkezi bir kesiminde inşa edilecek 11 katlı modern otel, ilimizin yıllardır eksikliğini duyduğu bir tesis olacaktır.

Diğer yandan, projelerinin büyük bir titizlikle ikmal edilmesine çalışılan modern otelin 1967 yılı içinde hizmete geçeceği sanılmaktadır.”

Haberin detaylarına göz atıldığında Gümrük Binasının yıkılıp yerine modern bir otel yapılacağı, üstelik projenin bir yıl içinde hayata geçeceği anlaşılır ancak haberin tam olarak gerçeği yansıtmadığı ilerleyen günlerde ortaya çıkacaktır.

Gümrük binası o tarihten çok sonra yıkılacak üstelik turistik tesis yerine Ziraat Bankası oturtulacaktır. Turistik tesis ve ticaret kompleksine gelince..

Kısa zaman içinde ‘ticaret merkezinin’ Gümrük Binası yerine Mersin Ticaret ve Sanayi Odasının hizmet verdiği kendisine ait binanın yer aldığı alan üzerine inşa edileceği ortaya çıkar..

Gelişmelerin izini sürmeye bir sonraki bölümde devam edeceğim…